Американские машины (Muscle cars) история модели,факты.

Термин “Мускул кар” описывает американские машины с большой мощностью, скромным весом и невероятным ускорением. Этот термин был придуман в 1964 году для среднеразмерных Понтиаков, оснащенных новым вариантом производительности с мощным 389-кубическим дюймовым V-8. Этот вариант превратил ручную бурю в рычащее ГТО. Прямо с пола демонстрационного зала мог пробежать 0-60 миль в час менее чем за 7,0 секунды-потрясающая производительность в 1964 году.

Америка производила быстрые, мощные автомобили задолго до второй мировой войны. Так же поступали и различные европейские автопроизводители. Но большинство из них были дорогими раритетами, купленными какими-либо богатыми руководителями с потребностью в скорости. Мускул-кар был массовым детищем Америки 1960-х годов, когда, Детройт правил автомобильным миром.

К 1970 году этот мир радикально изменился, и мускул-кары почти исчезли. Но они вернулись в начале 80-х, чтобы начать захватывающую новую эру высокой производительности, которая все еще идет сильным, благодаря огромному техническому прогрессу с 1964-70 “золотого века”.” Действительно, многие современные мускульные автомобили превосходят своих почитаемых предков 1960-х годов, но все же экономнее расходуют топливо, загрязняют гораздо меньше и намного превосходят их по управляемости и безопасности.

В этой статье рассказывается история мускул-кара, от зарождения породы до ее близкого исчезновения и возрождения в виде современных дорожных ракет. Статья также помещает мускул-кар в контекст американской культуры.

Для получения более подробной информации о muscle cars:

• Мускул-кары были разных форм и размеров. Короткая история american muscle cars
• “Бьюик”, подразделение” джентльменских автомобилей ” GM, был источником некоторых из лучших мускул-автомобилей. Автомобили Buick факты
• Автомобили Dodge muscle были одними из самых быстрых и диких. Dodge Muscle Cars история и факты.

Американские машины. Рождение muscle car

Кто-то однажды сказал, что автогонки начались, когда был построен второй автомобиль. Вот уже более 100 лет конкуренция стимулирует как технологии, так и продажи в автомобильном бизнесе-отсюда старая отраслевая аксиома: “гонка в воскресенье, продажа в понедельник.- И это правда. Это, в двух словах, объясняет, как появились мускул-кары.

• • Формула мускул-кара максимальной эффективности за минимальные деньги сыграла на руку силе Chevrolet. Автомобили Chevy muscle cars представляли собой самую обширную и самую популярную линейку производителя на протяжении 1960-х и начала 1970-х годов.
  • Dodge muscle cars были всеми звездами на протяжении всей классической эпохи muscle cars, лидерство было подтверждено сегодняшним возрожденным Hemi V-8 и планами воскресить Challenger.
  • Мускульные автомобили Plymouth охватывали спектр от причудливых до
    устрашающих-и иногда демонстрировали оба качества в одной модели.
  • Длительная претензия Pontiac на славу muscle car проистекает из хода маркетингового гения,который положил начало классической эпохи muscle car. Но в Pontiac muscle cars было нечто большее, чем просто GTO.

Два вида автоспорта играют особенно большую роль в истории мускул-кара. Один из них-гонки на стоковых автомобилях, которые начали собираться вместе, как только создали Национальную Ассоциацию автогонок на стоковых автомобилях в 1947 году.

Вдохновленный усиленными автомобилями и их умением избегать закона, NASCAR начал устраивать гонки на грунтовых трассах и пляжах. Эти мероприятия привлекали толпы людей и вскоре превратились в процветающий бизнес. Другие организации, такие как американский автомобильный клуб, начали санкционировать свои собственные автомобильные гонки.

Дрэг-рейсинг, тем временем, привлекал своих собственных поклонников. Эти организованные соревнования по ускорению на четверть мили возникли из неформальных (и нелегальных) уличных гонок, связанных с хот-родерами, которые превратили старые Форды модели Т и модели а в быстрые, привлекающие внимание уличные автомобили. Дрэг-рейсинг набрал обороты в 1951 году, когда была создана Национальная ассоциация хот-родов в Южной Калифорнии.

Примерно в то же время глава NHRA Уолли Паркс основал журнал Hot Rod magazine для продвижения спортивных и настроенных на производительность уличных автомобилей. В начале 50-х годов также состоялся дебют журнала Motor Trend и других журналов для автолюбителей, первого из многих.

Растущий общественный интерес к скорости и мощности породил то, что многие считают первой мускульной машиной, Oldsmobil e Rocket 88 1949 года. Это был автомобиль, который мог понять любой хот-роддер: мощный новый двигатель в более легком старом кузове. И этот двигатель был настоящим прорывом: первый в Америке высоконапорный воздушный клапан V-8, результат исследований, начатых в General Motors задолго до войны.

Хотя подразделение Cadillac GM представило аналогичный V-8 для 49-го года, это были меньшие, более быстрые Olds 88, которые привлекли внимание общественности, особенно когда они начали доминировать в автогонках.

Поскольку успех в Детройте никогда не остается бесспорным надолго, у Rocket 88 вскоре появились конкуренты в демонстрационном зале, и началась гонка лошадиных сил. К 1955 году почти каждая американская табличка предлагала легкие, эффективные V-8. два из лучших остаются легендами производительности и по сей день.

Одним из них был Hemi корпорации Chrysler, впервые предложенный в 1951 году и названный в честь полусферической или полусферической формы камер сгорания. Не менее значительным был Chevrolet 1955 года с небольшим блоком V-8, дизайн которого был настолько правильным, что его основные инженерные концепции все еще находятся в производстве.

Но гонка лошадиных сил не всегда была связана с чистой скоростью. Детройт скоро узнает, как важно давать своим горячим автомобилям названия и маркетинговые направления.

Поскольку больше означало лучше в сказочные 50-е годы, Детройтские автомобили набирали фунты и дюймы почти каждый год, требуя все больших двигателей только для поддержания существующего уровня ускорения. Но многие покупатели по-прежнему были готовы тратить на дополнительную скорость, и автопроизводители ответили всевозможными улучшающими производительность тяжелыми деталями и вариантами повышения мощности. Большинство из них были разработаны только для удовлетворения гоночных правил и гордости автомобильной компании. Редко заказываемые основными покупателями, эти “скоростные детали” тем не менее способствовали повышению эффективности продаж.

Так, например, Dodge предлагал мощные двигатели “D-500″ для каждой модели своей линейки 1956 года, включая самый легкий низкопрофильный двухдверный седан, который, конечно же, был выбором гонщиков.

Другие марки демонстрировали производительность оборудования в кричащих моделях с ограниченным тиражом. Chrysler возглавил этот путь со своим C-300 1955 года, вдохновленным сочетанием мощности Hemi и роскоши автомобилей, которые быстро стали новой звездой NASCAR. Обладая 300 лошадиными силами, он справедливо рекламировался как ” самый мощный автомобиль Америки.”

В следующем году 300B достиг давно искомого инженерного идеала-одной лошадиной силы на кубический дюйм объема двигателя. В 1957 году Chevrolet привлекал покупателей leadfoot доступным впрыском топлива, Ford и Studebaker – наддувом. Pontiac предлагал как впрыск топлива, так и” три-мощность ” (три двухствольных карбюратора). Даже беспокойный Хадсон, ограниченный большими 6-цилиндровыми двигателями до 1954 года, управлял победившими в NASCAR “Twin-H Power” двойными карбюраторами и коллекторами, а также горячей гоночной мельницей “7-X”.

В начале 1957 года все эти мускульные упражнения с визгом прекратились. Детройтские автопроизводители через свою ассоциацию автопроизводителей согласились на добровольный “запрет” на спонсируемые заводами гонки и рекламу, ориентированную на производительность. Публично индустрия склонилась перед давлением все более громкого лобби безопасности. Наедине все шло как обычно.

Инженеры продолжали работать над еще более горячими двигателями и другой поддержкой гонок под столом, ожидая, что высокая производительность скоро снова станет политкорректной. Они были правы, как вы увидите далее.

• Мускул-кары были разных форм и размеров.
• Даже American Motors, чемпион эконом-класса, подхватил мышечную автомобильную лихорадку. Смотрите профили, фотографии и технические характеристики автомобилей AMC muscle cars.
• Фраза Mercury muscle cars не была противоречием в терминах; даже у этой степенной марки была линейка быстрых автомобилей.

Старые американские машины

Автомобильная высокая производительность вышла из укрытия в 1960 году, сигнализируя о начале классической эры мускул-каров. V-8 набирали силу, поэтому “большие блоки” были обязательны на трассе и вне ее. Chrysler Corporation располагала парком V-8 с клиновидными камерами сгорания объемом до 413 кубических дюймов и мощностью свыше 400 л. с.

Ford взял свой крепкий FE-Series V-8 до 390 cid в 1961 году, а затем до 406. Шевроле тем временем превратил свой 348-й в мускулистый 409-й, вскоре увековеченный поющими пляжными мальчиками. Понтиак перейдя от степенного к нахальному в конце 50-х годов, он продолжал выпускать вариации своего 389-cid V-8, а затем выпустил “Super Duty” 421 для любимых дрэг-рейсеров. И все кончено Детройт каталоги запчастей снова наполнились компонентами go-fast.

Модели производительности также умножились. Chevrolet, например, добавил Super Sport Impalas с ковшеобразными сиденьями, переключением передач в пол, тахометром, усиленной подвеской и специальной отделкой. 409 V-8 продавался отдельно. “Шевроле” 61-го года выпуска представил новую стройную заднюю линию крыши. Новая для 1960 года жесткая крыша “Гэлакси Старлайнера” Форда была той же самой идеей.

Хотя ни один из них не был разработан специально для гонок, подобный стиль “Аэро” оказался решающим на новых высокоскоростных NASCAR, где несколько дополнительных миль в час могли означать разницу между первым и вторым местом. А веселье только начиналось.

Сам американский автомобильный ландшафт расширился в 1960 году, когда Детройт введены небольшие экономические компакты в дополнение к традиционным полноразмерным” стандартным ” моделям. Однако многие покупатели предпочитали что-то среднее, поэтому следующим логичным шагом был автомобиль среднего размера.

У Форда была популярная “лучшая идея” с его новыми для 62-го года промежуточными продуктами Fairlane и Mercury Meteor. Вместе с ними прибыл живой, высокотехнологичный малый блок V-8 (в размерах 221 и 260 cid), который вскоре станет настоящей мельницей производительности.

Результат для Dodge и Плимут это была катастрофа продаж, но захватывающий новый вид производительного автомобиля: гораздо более легкий, и доступный с большой мощностью автомобиля.

Они оставались такими и в 1963 году, когда Dodge Ramcharger/Plymouth Super Stock wedges дошли до 426 cid, что хорошо для рекламируемых 425 л. с., и многое другое в руках опытных тюнеров.  426s установил восемь рекордов NHRA прямо из коробки, и хот-род разогнался до обжигающих 12,69-секундных четвертей мили в супер-стоковом Плимуте с автоматикой и жестким передаточным отношением осей.

Конечно, такие ракеты были редкостью на земле, но они добавили мощный блеск продажам в выставочных залах и произвели огромное впечатление на публику. Классический век мускул-каров был уже близок.

Следующая страница погружается в классический период мускул-каров, когда горячие машины с большими двигателями стали любимцами Детройт и изменился американский автомобильный ландшафт.

• Одними из лучших универсальных машин того времени были мускульные автомобили Ford.
• Ни один мускул-кар не был более стильным, утонченным или мускулистым, чем автомобили из Олдсмобиля. Ознакомьтесь с профилями, фотографиями и техническими характеристиками мускульных автомобилей Oldsmobile.

Золотой век muscle car: 1964, 1965

Немногие автомобили были продуманы лучше, чем Pontiac GTO. Хотя это и не была совершенно новая идея, она проникла в дух Америки середины 60-х годов и стала стандартом для каждого последующего варианта мускул-кара.

GTO обычно приписывают рекламщику Pontiac Джиму Вангерсу, но именно инженеры Билл Коллинз и Джон З. Делориан поставили его на дорогу. Они сделали его пакетом опций, чтобы обойти правило GM, запрещающее среднеразмерные автомобили со стандартными двигателями свыше 330 cid, что только способствовало созданию имиджа “плохого мальчика”, который был частью привлекательности автомобиля.

Скрытность была еще одной привлекательной вещью. За исключением черной решетки радиатора, неброских эмблем и капота. GTO выглядел как любое среднеразмерное купе Tempest, купе с жестким верхом или кабриолет. Точно так же интерьер был в основном ковшеобразным сиденьем Tempest LeMans.

По правде говоря, GTO был маркетинговым упражнением, горячей смесью вишневых компонентов, уже лежащих на полке. И все же это было нечто большее, чем сумма его частей, торжество крутящего момента в шинах и головокружительного стиля автомобиль-герой. И при цене всего в 3200 долларов это была огромная ценность. Излишне говорить, что вскоре у него появилась компания.

Неудивительно, что первый Челленджер GTO пришел из Oldsmobile, родины ракеты, которая объявила о своем пакете 4-4-2 почти в то же время. Это было доступно для любого Cutlass, который разделял базовый дизайн с Tempest/GTO, Buick Skylarks и новыми среднеразмерными Chevelles Chevrolet.

Обозначение означало 4-цилиндровый карбюратор, 4-ступенчатую механическую коробку передач и 2 выхлопа. V-8 был 330 накачан до 310 л. с. Хотя это было скромно по сравнению с 325 или 348 л. с. Pontiac, критики считали, что 4-4-2 справляется немного лучше, и он оказался почти таким же быстрым в тестах бенчмарка 0-60 и четверти мили. Олдс продал только 2999 из 64-х годов, главным образом из-за плохой рекламы, но эта ошибка больше не повторится.

В 1964 году было гораздо больше волнений. Дирборн попал в заголовки газет с “Total Performance”, тотальной атакой на почти все виды автоспорта, кампанией, призванной повысить продажи колоритных новых “Фордов” и “Меркуриев” для улицы. Форд не жалел денег, собирая выигравшие ралли компакты Falcon, гладкий сводящий с ума Ford GT40 для международных гонок на выносливость и большие Ford Galaxies, которые претендовали на Гран-При NASCAR 1964 года.

Форд также выпустил Thunderbolt, кроткий двухдверный Fairlane, превратившийся в драг террор. Он использовал почти все уловки: комфортный интерьер, легкие стеклопластиковые панели кузова и двухуглеводную версию годовалого “Thunderbird 427 Super High Performance” V-8, большой блок, который включался только со значительным изгибом металла переднего шасси.

Всего было построено 127, и только в 64-м. Хот-род предупредил, что он “не подходит для езды на полосу и обратно, не говоря уже об улице.- Но в этом-то все и дело. Форд серьезно относился к высокой производительности на трассе и вне ее. Как и все остальные.

А потом появился Ford Mustang, громкий успех продаж 60-х годов.прибыв в середине 64-го модельного года, этот спортивный компакт взял страну штурмом с его низкой ценой, бойким внешним видом и длинным списком опций. И хотя поначалу Mustangs не продавались на мускулах, они могли бы быть довольно горячими с доступным небольшим блоком V-8, включая новую версию 289-cid с мощностью до 271 л. с. Ford продал почти 681 000 автомобилей всего за первые 12 месяцев, создав еще одну новую рыночную категорию pony car.

В Chrysler знаменитый Hemi V-8 вернулся в 1964 году в качестве монстра 426-cid, построенного строго для гонок. Рассчитанный на 425 л. с., но легко настроенный на гонку более чем на 550.

В НАСКАР дела обстояли сложнее. Хотя Ричард Петти и его среднеразмерный Хеми Плимут легко выиграли Daytona 500 1964 года, Форд все еще был чемпионом сезона. Более того, NASCAR считала, что Hemi дает командам Mopar несправедливое преимущество, поэтому она запретила Hemi выход на первую половину сезона 65-го года, а затем позволила ему вернуться после протестов со всего мира.

Но тенденция была очевидна. На спидвее, стрипе и улице действие спектакля быстро переходило от больших автомобилей к мускулистым мидсизерам и даже мощным пони-машинам. Покупатели жаждали полноприводного азарта. Детройт ухаживал за ними из года в год с новыми спортивными моделями, набирающими все большую мощность. Даже первые федеральные правила безопасности и выбросов не испортили вечеринку.

Все дело было в завоевании сердец, умов и долларов, что означало наличие лучшей статистики в тестах журнала car-buff, выигрышных гонках и ошеломляющих покупателях. Конечно, это всегда было игрой, но редко так много автопроизводителей, наряду с сотнями независимых компаний по производству скоростного оборудования, которые выросли, чтобы поставлять запчасти для супа, играли на такие высокие ставки.

Для любителей перформанса нашлось что-то почти на любой вкус и бюджет. Только в 1965 году появились шикарный Buick Skylark Gran Sport; большой блок 396 Chevelle Super Sport; и готовый к треку Mustang, GT-350 Кэрролла Шелби, который быстро правил своим классом в Sports Car Club of America road racing.

Мускул-кар быстро переходил от малообъемного специализированного предмета к высокопрофессиональному имиджмейкеру, его аура производительности и щегольства бросала ореол на основные модели автопроизводителя. Каждый суперкар нуждался в большей мощности и большей индивидуальности, чем следующий.

Эволюция шла слишком медленно. Революция была внутри.

Золотой век мускул-каров: 1966, 1967, 1968

Увлечение мускул-карами продолжалось в 1966, 1967 и 1968 годах. 1966 модельный год ознаменовался быстрыми, переработанными среднеразмерными Фордами и Меркуриями; дородным среднеразмерным Доджем фастбэком, основанным на короне зарядным устройством; квартетом плавно рестайлингованных промежуточных продуктов GM; и даже “арендованным гонщиком” Мустангом, Герц-венд Шелби GT-350H.

Компакты тоже продолжали набирать силу. Все более популярными были оживленные варианты небольших блоков для Chevy II, Dodge Dart, Ford Falcon, Mercury Comet. Сегмент больших автомобилей резко поворачивался в сторону роскоши, но все еще был большой выбор: Chevy SS Impalas, Ford Galaxie 500 XLs, Plymouth Sport Furys, Olds Starfire и Pontiac Catalina 2+2s.

Двигатели продолжали расти и в 1966 году. Chevy заменил свой 409 V-8 мощным 427, рожденным экспериментами NASCAR. Форд поклонился неповоротливому 428 – му с массивным низким крутящим моментом. Chrysler wedgehead стал силовой установкой 440-cid, доступной в среднеразмерных Dodges под маркой “Magnum”.

Но даже это бледнело рядом с 426 Street Hemi, едва прирученной версией всепобеждающего гоночного двигателя и столь же смехотворно недооцененной при 425 л. с. Как вариант стоимостью около 1000 долларов, он не был дешевым. Но в Dodge Coronet, Charger или Plymouth Belvedere он доставлял ускорение моторной тенденции, называемой “абсолютно сокрушительной”.”

Для 67-го года появилось кое-что новенькое: мускулистый пони-кар. В том году Mustang был перепроектирован с помещением для варианта с большим блоком 390-cid. Кэрролл Шелби пошел еще лучше, набив 428-й для своего нового GT-500. Меркьюри дебютировал в “Кугуаре”, роскошном “Мустанге”, который также предлагал большой дюймовый тестостерон.

Chevy запоздало ответил Mustang с Camaro, доступным со спортивными пакетами RS и SS и мощными V-8 до 375-bhp 396. Понтиак похожая Firebird поклонилась несколько месяцев спустя с собственным меню горячего двигателя.

Модифицированные пони-кары устраивают настоящее шоу в соревнованиях на четверть мили. Другие обеспечили дорожно-гоночное волнение в новой серии Trans-Am SCCA для “производства компактных седанов”.”Camaro быстро доминировал в сезоне 67-го года, благодаря трековому пакету Z-28 со специальным 302-cid V-8, юмористически перечисленным на 290 л. с., плюс жесткая подвеска “управляемости”. Он прижимался к углам, но был мускул-кар быстрым на прямых; автомобиль и водитель преодолели четверть мили за 14,9 секунды на скорости 97 миль в час.

Все это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой, но так оно и было. Мускул-кары были лучше, чем когда-либо для 1968 года. GM, Ford и Chrysler выпустили переработанные промежуточные продукты с более гладким внешним видом, включая ветровые линии крыши для большинства жестких столешниц. Dodge превратился в потрясающий стиль года, но у Дирборна были красивые новые Ford Torinos и Mercury Cyclones, в то время как GM сделал двухдверные, как GTO, немного меньше и легче для большей скорости и маневренности.

Крошечные американские моторы удивили своим первым пони-автомобилем Javelin и умно укороченной двухместной версией AMX.

Chrysler поклонился мощному 340-cid small-block для нового Dodge Dart GTS и более горячей Формулы S Plymouth Barracuda. Компакты Mopar также получили первый вариант большого блока-300-сильный 383-й двигатель. Повышающая мощность индукция холодного воздуха была новой тенденцией, доступной на Pontiac как “Ram Air” и для Ford и Mercury, заказанных с новым мощным Cobra Jet 428.

Цены на мускул-кары ползли за пределы досягаемости многих энтузиастов, так что Плимутский Road Runner 1968 года был приятной новостью. Начиная всего с 2986 долларов поставляли 335-сильный 383-сильный двигатель, тяжелое шасси и ходовую часть. Единственным вариантом, по сути, был могучий 426 Street Hemi.

Но назревали неприятности. Федеральные правила безопасности и выбросов были введены в 1968 году, что представляло собой возможную угрозу будущему мускул-кара. Как и новое лобби безопасности, возглавляемое адвокатом-крестоносцем Ральфом Надером.

Не менее тревожными были последствия жесткой конкуренции на рынке мускулов. В 1966 году GTO установила годовой рекорд продаж мускул-кара-96 946 штук. По мере того как рынок насыщался, большинство мускул-каров привлекало гораздо меньше ежегодных продаж; некоторые из них едва достигали сотен.

Тем не менее, рыночные требования и корпоративная гордость были близки к тому, чтобы довести мускул-кар до самого пика

Золотой век muscle car: 1969, 1970

Если в 1969 и 1970 годах и были признаки того, что классический век мускул-каров подходит к концу, вы не могли сказать этого, просматривая американские автомобильные салоны. Дилерские центры ломились от все более мощных и возмутительных высокопроизводительных машин-мускул-кары были на пике своего развития.

Поле 1969 года отличалось множеством уличных машин ограниченного выпуска, построенных для участия в гонках. Mustang Boss 302 и Firebird Trans Am ответили на Camaro Z-28 в SCCA. NASCAR нуждается в аэро-стилизованном Dodge Charger 500 и героически крылатом Charger Daytona, а также Ford Torino Talladega и спойлере Mercury Cyclone II.

Бюджетно-мускульные ряды расширились с помощью Torino Cobra и более дешевого GTO, The Judge. Oldsmobile повторил пакет Hurst / Olds на базе Cutlass с индукцией “принудительного воздуха” на колоссальном 455-cid V-8.

Новый Mustang Mach 1 имел “шейкер-капот”, воздухозаборник, прикрепленный к двигателю, который торчал через отверстие и пульсировал вместе с V-8.

Был также новый железный кулак в бархатной перчатке под названием GSX packing 370 bhp в облике “Stage 1”. Motor Trend разогнался до 13,38 секунды / 105,5 миль в час на четверть мили, “самый быстрый американский серийный автомобиль, который мы когда-либо тестировали.”

Chevrolet ответил SS Chevelle, перечисляя big-block 396s (фактически вытесняя теперь 402 Куба) и новые 454s. Tops среди последних была редкая версия LS-6 мощностью 450 л. с., которая пронесла хот-род через четверть мили за 13,4 секунды со скоростью 108,7 мили в час. “Будущее может никогда не увидеть такой машины, как эта”, – сказали редакторы. И долгое время они были правы.

Oldsmobile отстрелялся с обычным производственным вариантом 455 для 4-4-2 с запасом 365 л. с., 370 с группой производительности W-30. Это была дикая поездка, хотя и не такая быстрая, как GSX или SS 454.

Оригинальный мускул-кар Pontiac также добавил дополнительный 455-й, хотя номинальная мощность превысила 360 лошадиных сил. Независимо от их производительности или заводской таблички, все мускульные автомобили GM 1970 года получили хорошие обновления стиля 1968-69 годов. И, возможно, GTOs по-прежнему выглядели лучше всего, выделяясь простой комбинацией бампера и решетки радиатора, покрытой пластиком цвета кузова Endura.

GM также разогрела автомобильную сцену пони 1970 года с переработанным Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird.  Новые купе имели стройные линии, которые некоторые считали вполне европейскими. SS Camaros предложил Chevelle новый 402/396-cid V-8, но колоритный Z-28 перешел на 360-сильный твердотельный подъемник 350, заимствованный у Corvette. Пони-кар Pontiac снова предлагал четыре варианта, причем самые горячие Firebird 400s и Trans Ams демонстрировали мощность до 370 л. с. с новым капотом Ram Air shaker.

Крайслер, тем временем, наконец-то всерьез занялся пони-автомобилями, выпустив дородную новую “Барракуду” 1970 года выпуска и еще более хриплый “Додж Челленджер”. Оба перечисленных варианта Hemi и 440 V-8, хотя только относительные немногие были заказаны таким образом; большинство покупателей были вполне довольны сильными 340-и 383-cid V-8, оба из которых с комфортом доставляли более 300 л. с.

Также редкими среди пони Mopar 1970 года были Challenger T / A и AAR ‘Cuda с супер-настроенными 340 небольшими блоками, построенными для того, чтобы квалифицировать автомобили для гонок Trans Am. Квалификацию они сделали, присоединившись к Camaros, Firebirds, Mustangs, Cougars и upstart AMC Javelins, чтобы сделать самый конкурентоспособный и захватывающий сезон Trans Am когда-либо. На самом деле 1970 год стоит как кульминационный момент сериала. Мустанг претендовал на чемпионство.

Плимут был самым выигрышным именем года в NASCAR, благодаря Ричарду” королю ” Петти и его высоко крылому, пуленепробиваемому Суперберду Road Runner. Птица была очень похожа на Dodge Charger Daytona 1969 года, но увидела 1,920 сборок против 503 для Daytona.

 

Дирборн сделал мускульные новости с рестайлинговыми Ford Torinos и Mercury Cyclones, предлагающими новые высокопроизводительные Cobra Jet 429s с 360-375 л. с. Та же базовая мельница также приводила в действие достойный сопротивления Boss 429 Mustang, перенесенный из 69-го года, и элиминатор Mercury Cougar. В остальном 1970 год был тихим годом для Ford performance-зловеще, после того как компания внезапно закончила свою памятную программу “Total Performance”.

Это был знак того, что времена меняются. С этого момента мускул-кары уже никогда не будут прежними. Но их влияние на американскую культуру было широким, глубоким и продолжительным. Читайте об этом влиянии в следующем разделе.