Из четырех “компаньонов”, представленных General Motors в 1920-х годах, Pontiac был единственным, кто выжил после 1940 года. Однако в первые годы депрессии его будущее было далеко не бесспорным. Первый Pontiac 1926 года, быстро повысил популярность своего родителя в Окленде, превзойдя совокупные продажи за 250 000 единиц в течение трех лет. Но продажи резко упали с большим крахом, как и везде в Детройте, и Окленд был заброшен после 1931 года и всего 13 408 автомобилей. Pontiac достиг дна в 1932 году чуть более 45 000.
Что спасло Pontiac, так это спокойная, уверенная политика президента GM Альфреда П. Слоуна, который объединил производство Pontiac с Chevrolet в начале 1932 года, тем самым сэкономив огромные суммы в стоимости Оснастки за счет увеличения доли кузовов, шасси и других основных компонентов. В то же время он объединил операции по продажам “Бьюика”, “Олдсмобиля” и “Понтиака”, требуя, чтобы дилеры каждой марки продавали и две другие, хотя зачастую и неохотно. Эти меры по затягиванию поясов продолжались до середины 1933 года, фактически сократив GM до подразделений: Cadillac, Chevrolet.
Pontiac история развития
Хорошо стилизованная восьмерка 1933 года полностью перевернула состояние Pontiac, и производство за этот модельный год восстановилось до более чем 90 000 автомобилей. К 1937 году дивизия снова перевалила за 200 000 и вошла в пятерку или шестерку лучших детройтских шильдиков еще в 50-е годы.
Группа весьма компетентных людей внесла огромный вклад в это возрождение. Среди наиболее заметных: бывший исполнительный директор Ford Уильям С.” Большой Билл ” Кнудсен, генеральный директор подразделения в 1932-33 годах и президент GM в 1937-40 годах; главный инженер Бенджамин Х. Анибал, отец восьмерки Pontiac; и руководитель отдела дизайна Франклин К. Херши, создатель красавца 1933 года и последующих моделей.
Механически автомобили Pontiac 1930-31 годов были виртуальными повторами популярных моделей 1929 года “Большой шестерки”, сохранив ортодоксальный рядный L-образный двигатель с 200 кубическими дюймами и 60 тормозными лошадиными силами. Предложения включали в себя обычные открытые и закрытые стили на 110-дюймовой колесной базе (увеличенной на два дюйма для ’31), распространенной в ценовом диапазоне от $665 до$785. Седаны и купе продавались лучше всего.
В 1932 году грубый V-8 Oakland стал 117-дюймовым колесным Pontiac, но не встретил большего успеха: он был продан более чем 6-к-1 “вождем шестерок” на новом 114-дюймовом шасси.
Колесная база увеличилась до 115 дюймов в 1933 году, когда новая прямая восьмерка Анибала прибыла в более тонкую модельную группу по цене от 585 до 695 долларов. Несмотря на меньший размер при 223,4 cid, рядная восьмерка была гораздо более гладкой, чем 85-сильный 251-cid Oakland V-8, и поэтому гораздо более продаваемой. Лошадиная сила поднялась в 1934 году с 77 до 84, а затем до 87 с заменой 232 на 1936 год. Прямая восьмерка была еще больше увеличена для 37-го года и будет продолжаться в этом размере 249-cid до 1949 года. Будучи высоконадежным двигателем, он оставался основным продуктом Pontiac вплоть до первого современного V-8 с высокой степенью сжатия 1955 года.
Стиль в эти годы следовал отраслевым тенденциям. 1930-32-е годы были квадратными и ничем не примечательными, но переходные 33-е и более обтекаемые 34-е модели были одними из самых красивых автомобилей средней цены той эпохи. Последний перескочил на новое 117,5-дюймовое шасси и похвастался заметным нововведением в независимой передней подвеске GM “коленного действия”. Хотя это также было показано на Шевроле 34-го года выпуска, компоненты не были взаимозаменяемы между двумя марками.
Многие другие части были разделены к тому времени, благодаря корпоративной реорганизации Слоана, но Понтиаки 1933-34 годов выглядели уникальными. Кредит Херши и главного инженера корпуса Роя Милнера. Херши убедил директора по стилю GM Харли Эрла в необходимости более обтекаемых Понтиаков и соответственно спроектировал радиатор типа Bentley и огибающие передние крылья с горизонтальными “полосами скорости”.”
Милнер дал открытым моделям (включая последние родстеры Pontiac в 33-м году) гладкую палубу и молдинги ремней безопасности, отличные от Chevrolet. с этим, коленным действием и прямой восьмеркой Анибала, Pontiac Eight был приятным пакетом. Хотя он и не мог поспевать за “Фордом-8” или “Хадсоном-Террапланом”, но отставал от них не намного. Теперь будущее Понтиака было обеспечено.
После двух лет отсутствия всего лишь восьмицилиндровых автомобилей, а рынок все еще оставался вялым, Pontiac восстановил шестерки для 1935 года: стандарт и Люкс на 112-дюймовой колесной базе. Их “новая” шестерка, размером с 208 cid, на самом деле была просто более крупнокалиберной версией старой 200-й. Удивительно, но он давал всего на четыре лошадиных силы меньше, чем прошлогодняя восьмерка: всего 80 лошадиных сил.
Стандартные шестерки стоили примерно на 100 долларов меньше, чем сопоставимые восьмерки, что было очень много в те дни, и в течение оставшейся части десятилетия они превзошли старшие модели с большим отрывом. Восьмерки были понижены до немного более короткого 116,6-дюймового шасси для 35-го года, и все Понтиаки хвастались новой полностью стальной конструкцией GM, которая устранила традиционные тканевые вставки крыши.
Седаны “trunk back” со встроенными багажными отделениями появились в 1934 году. Они вернулись в 35-м, но с виду были совершенно новыми. Укладка тоже была новой, теперь уже округлой “картофельной” школы. Понтиак получил дополнительное отличие с отделкой” серебряной полосой”, яркими металлическими полосами, идущими вперед от капота, над капотом и вниз по передней части радиатора. Это было по-разному приписано Херши,” большому Биллу ” Кнудсену и молодому дизайнеру по имени Вирджил Экснер, который будет фигурировать в раннем послевоенном “Студебеккере” и “Крайслере” середины 50-х годов.”Неважно: серебряные полосы сделали Pontiac безошибочно узнаваемым и будут продолжать оставаться визитной карточкой марки в течение следующих 20 лет.
После в основном стоячего 1936 года, Pontiac выпустил новый стиль для триммерной линии роскошных шестерок и восьмерок 1937 года на корпоративном кузове GM “B”. Соответствующие колесные базы удлинялись на пять и шесть дюймов, что создавало лучшие пропорции, а колоритный переформованный нос с вертикальными полосами накладывался на более массивный обернутый радиатор, давая довольно оживленное “лицо”.”Работа с отверстием и ударом увеличила шестерку до 222,7 cid, где она останется до 1940 года; лошадиная сила стояла на уровне 85. Восьмерка была поглажена, чтобы достичь своего вышеупомянутого 249 cid, хорошего для 100 л. с.
После пяти лет в основном стабильного роста, продажи снизились до чуть более 97 000 в кризисном 1938 году, потеснив Pontiac с пятого на шестое место позади Dodge. Четырехдверный универсал дебютировал в серии DeLuxe Six. Реклама бурлила о “новой серебристой красоте” всех моделей, но это была не более чем подтяжка лица, состоящая в основном из бочкообразного радиатора с толстыми горизонтальными полосами и вертикальными вместо горизонтальных вентиляционными отверстиями капота.
Переделанные 39-е были красивее, с более широкими “понтонными” крыльями, уменьшенной общей высотой, большими стеклянными зонами и меньшими фарами в стиле стручков, расположенными глубоко внутри коронок передних крыльев. Однако лицо Понтиака оставалось немного смущенным, когда Харли Эрл применил свою любимую вертикальную отделку “подиума” между крыльями и радиатором, несущим четыре группы горизонтальных хромированных полос, наложенных серебряными полосами. И все же “Понтиак” нельзя было спутать с “Шевроле”.
Модели с грохочущими сиденьями и четырехдверные кабриолеты отсутствовали в 39-м году, но новая серия закрепила линию: 115-дюймовая колесная база Quality Six. Разделяя кузова с Chevrolet, он перечислял купе, седаны и фургон с деревянным кузовом в диапазоне 760-990 долларов. Примерно на 55 долларов больше купили те же автомобили (кроме универсала) в новом облике DeLuxe 120: шестицилиндровая версия 120-дюймовой колесной базы DeLuxe Eight того года. Обе линии DeLuxe включали кабриолет.
Как всегда, шестерка “Понтиака” была экономной и надежной, а восьмерка-чуть более жаждущей, но более утонченной и достаточно мощной. Один английский журнал высказал мнение, что “Понтиак-восемь” “может быть унесен ветром”, потому что он был таким впечатляюще тихим и гладким.
Мрачная депрессия отступала, хотя только потому, что американская промышленность готовилась к ожидаемому военному производству. Тем не менее, Pontiac переместил похвальные 144 000 автомобилей в улучшающейся экономике 1939 года, чтобы сохранить шестое место после Chevy, Ford, Plymouth, Buick и Dodge.
Серия расширилась до четырех в 1940 году: специальные и роскошные шестерки, а также Делюкс и торпедные восьмерки. Все перечисляли четырехместные купе и четырехдверные седаны; Special и DeLuxes добавили бизнес-купе и двухдверный седан. Были также Роскошные кабриолеты” кабриолет ” и специальный фургон. Все они были одеты в тяжелую подтяжку лица, объявленную более последовательным лицом с нарисованным носом, все еще серебристым, разделяющим горизонтальную решетку более низкого профиля. Кроме того, были продемонстрированы более широкие передние крылья с полностью интегрированными герметичными фарами.
Колесная база расширилась до 117 дюймов для Special; DeLuxes вернулся на 120. Самыми изящными были новые Торпедо-купе и седан на 122-дюймовом пролете. Шестерки получили две лошадиные силы с помощью легких модификаций двигателей. Объем продаж существенно вырос, достигнув 217 000 экземпляров за модельный год.
Корпоративный рестайлинг 1941 года дал Pontiacs более высокие, широкие, четкие крылья, украшенные дополнительными серебряными полосами, плюс почти полную ширину горизонтальной решетки радиатора с заметной центральной выпуклостью. Ходовые доски были недавно скрыты через расклешенные днища дверей (за исключением вагонов). Шестерка Понтиака приняла форму, которую она сохранит до 1954 года, будучи пробурена до 239,2 cid за 90 л. с. Ветеран прямой восьмерки был доведен до 103 л. с. В 1940 году, где он оставался до 47-го года.
Теперь их было шесть, и все они назывались “Торпедо”: шестицилиндровые и восьмицилиндровые “Делюкс”, “Стримлайнер” и “кастом”. DeLuxes, которая собрала 155 000 продаж, разделила новую платформу a-body С 119-дюймовой колесной базой с Chevrolet и, таким образом, предложила большинство стилей кузова. Среди них был привлекательный седан midseason Metropolitan, созданный по образцу предыдущей четырехдверной торпеды, с “формальными” закрытыми задними крышами.
Когда-либо следующий шаг вверх от Chevy по лестнице GM price/prestige, Pontiac был менее роскошным, чем Buick или Olds, но тщательно построенным по очень конкурентоспособным ценам. Его самая дешевая модель стоила всего 783 доллара в 1940 году и только 828 долларов в 41-м; самым дорогим был изготовленный на заказ универсал Torpedo Eight стоимостью 1250 долларов 1941 года.
После рекордного объема более 330 000 автомобилей Pontiac построил около 83 500 своих сильно модернизированных 42-х годов, все, кроме 15 400 в последние месяцы 1941 года. Стиль снова следовал тенденциям GM: безвкусная решетка радиатора, более длинные передние крылья, загнутые назад в передние двери, и округлые “выпадающие” задние крылья. Серии были сокращены до четырех: 122-дюймового стрим-лайнера и 119-дюймовой торпеды, каждая предлагалась как шестая, так и восьмая. Стримлайнеры 41-го года были разделены на стандартные и супер-субмодели.
