Studebaker

Студебеккер родился в 1852 году, когда братья Генри и Клем построили три крытых фургона в Саут-Бенде, штат Индиана. На самом деле братьев Студебеккеров было пятеро, и все они участвовали в делах компании на протяжении многих лет. К 1872 году “Студебеккер” стал крупнейшим производителем гужевого транспорта в мире.

Studebaker
ОРИГИНАЛ 1930 ГОДА, БЫЛ ЛУЧШИМ АВТОМОБИЛЕМ СТУДЕБЕККЕРА, СДЕЛАННЫМ В 1930-Х ГОДАХ

Первые были электрическими, вскоре к ним присоединились (а позже и заменили) газовые модели. Альберт Рассел Эрскин, бывший бухгалтер компании, руководил ею с 1915 по 1933 год.

 

 

 

 

Эрскин любил повторять: “Я ем препятствия на завтрак.- Его энергия, оптимизм и эффективность увеличили продажи и прибыль “Студебеккера”. Компания была довольно успешна в области средних цен, но Эрскин хотел расширить как вниз, так и вверх по рынку. В 1927 году легкая шестерка (получившая прозвище Эрскин) обеспечила студебеккеру присутствие в недорогом поле. Компания “Пирс-Эрроу” была приобретена в 28-м году и обеспечила “студебеккеру” прочное место на рынке роскоши.

После краха фондового рынка в 1929 году дела у “Студебеккера” шли плохо. Оптимизм Альберта Эрскина работал против него во время депрессии. Вместо того чтобы экономить денежные резервы, он выплачивал крупные дивиденды акционерам “Студебеккера”, ожидая скорого восстановления экономики. Депрессия только усилилась, и политика Эрскина поставила компанию в опасное положение.

Автомобиль Эрскина продавался плохо. В 1930 году потерпев неудачу со своим одноименным автомобилем, А. Р. Эрскин попробовал еще раз с другим недорогим “компаньоном”, Rockne, названным в честь знаменитого тогда футбольного тренера Нотр-Дам кнута Рокна.

Этот автомобиль просуществовал не так долго, как Эрскин, и в 1932-33 годах было построено чуть более 36 000 автомобилей. При цене $ 585 – $735 Rockne должен был бы хорошо продаваться в те годы глубокой депрессии, но недостаток мощности был помехой, усугубленной плохим качеством изготовления. Еще одной ошибкой Эрскина была продажа Студебеккера под названием “диктатор”. Это название казалось совершенно непатриотичным, поскольку реальные диктаторы Гитлер и Муссолини консолидировали свою власть, но оно сохранялось до 1937 года.

За исключением Эрскина, линейка Studebaker 1930 года включала не менее шести двигателей и семь серий. Шесть и восемь, оба 221-кубических дюймовых рядных агрегата одинаковой мощности, отличались в том году 115-дюймовой колесной базой “диктатор” и 120-дюймовой серией “Коммандер”. Недорогие стандартные шестеренки с колесной базой 114 дюймов закрепили линию.

На вершине были великолепные президентские восьмерки, предлагаемые как на 125-дюймовом колесном шасси, так и на специальной 135-дюймовой платформе. Это были лучшие автомобили, построенные Саут-бендом в этом десятилетии, возможно, лучшие из всех когда-либо существовавших.

1931, 1932, 1933, 1934 “Студебеккеры”

В 1931 году “Студебеккер” отказался от “диктатора шесть”, но сохранил “диктатор восемь”. Колесные базы растянулись до 124 дюймов на командирах и до 130/136 на президентах. В середине года 221-я “диктаторская восьмерка” была загружена с 70 до 81 л. с., а длинноходовая 250,4-cid Commander unit была доведена до 101. Цены были скорректированы, чтобы охватить несколько более широкий диапазон $795 – $2550, по сравнению с $895-$2595 1930-х годов.

Studebaker
У STUDEBAKER PRESIDENT 1932 ГОДА БЫЛА ОДНА КОЛЕСНАЯ БАЗА, 135 ДЮЙМОВ, ДЛЯ ВСЕХ МОДЕЛЕЙ.

Эта же линейка вернулась в 1932 году, когда либо маленькая 205-cid six, либо меньшая 190-cid six приводили в действие Rockne. Старшая линейка six, поглаженная 230 С 80 л. с., перешла на новое стандартное шасси с 117-дюймовой колесной базой, которое также обслуживало восьмерки диктатора. Колесная база увеличилась на дюйм. Все они имели 135-дюймовую колесную базу.

 

 

В 1933 году была 117-дюймовая колесная база с меньшей прямой восьмеркой 235-cid, но при 100 л. с. Она имела почти такую же мощность. Президент сохранил свое 135-дюймовое шасси и гладкую 337-cid 135-сильную восьмерку. Президент со 125-дюймовой колесной базой вернулся – на этот раз с меньшей 250-сидовой восьмеркой, рассчитанной на 125 лошадиных сил. Имя диктатора было мудро оставлено на тот год.

Любопытно, что имя диктатора вернули в 34-м. Состоящие из стандартных, специальных и роскошных моделей, “диктаторы” имели 113-дюймовую колесную базу и приводились в действие 205 six с 88 л. с. В том году командиры ездили на 119-дюймовой колесной базе и несли возрожденную 221 восьмерку, хотя и со 103 л. с. Президенты были понижены до 110-л. с., 250-cid восьмерки и теперь ездили на 123-дюймовом шасси.

Продажи сократились с более чем 123 000 в 1930 году до менее чем 26 000 в 32-м, снизив марку с четвертого до 11-го. “Студебеккер” занял 14-е место в 1933 году, когда он стал приемником после того, как ожидаемое слияние с “Уайт Моторс” провалилось. После этого глава компании Альберт Рассел Эрскин подал в отставку, а вскоре покончил с собой.

В эту управленческую брешь вмешались вице-президент по производству Гарольд С. Вэнс и вице-президент по продажам пол Г. Хоффман, которые совместно руководили Студебеккером до 1949 года. Они быстро избавились от “Пирс-Эрроу” (рынок роскоши испарился), а затем предприняли шаги, чтобы снова запустить простаивающие производственные линии.

Studebaker
ВОСЬМИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ “СТУДЕБЕККЕРА КОММАНДЕРА” 1934 ГОДА ПРОИЗВОДИЛ 103 ЛОШАДИНЫХ СИЛЫ.

В результате в 1934 году “Студебеккер” получил небольшую прибыль, достаточную для того, чтобы обеспечить себе кредитную линию и выйти из конкурсного производства. Производство быстро поднялось почти до 60 000 с жалких 12 500 в 1933 году, подняв марку до восьмого места в отрасли. Объем производства упал ниже 44 000 в 35-м году, но восстановился почти до 56 000 и около 98 000 в 1936-37 годах, соответственно, когда “Студебеккер” финишировал 11-м и десятым.

Отчасти этот успех стал отражением разворота подхода Эрскина к рынку “полной линейки”. Линия Студебеккера 1934-35 годов состояла всего из трех серий: “диктатор шесть”, “Коммандер восемь” и “президент восемь”. Командиры тогда взяли двухлетний отпуск.

В 1934 году компания Studebaker представила обтекаемые модели “на год вперед” с понтонными крыльями и закругленными решетками. Типы кузова с грохочущими сиденьями ушли в следующем году.

1936, 1937, 1938, 1939, 1940

“Картофельные” формы были очевидны для 1936-37 годов, как и почти везде, но студебеккеру удалось создать красивый, индивидуальный внешний вид. Предложения в обоих этих годах включали 116-дюймовые колесные базы диктаторов и президентов, которые ездили на 125-дюймовом шасси.

Для дизайна 1938 года руководитель Studebaker пол г. Хоффманн нанял Раймонда Лоуи, блестящего промышленного дизайнера, который создал “аэродинамические” Hupmobiles 1932-34 годов. Этот первый из многих проектов Loewy в Саут-Бенде произвел выдающийся носовой радиатор с подфарниками, плотно прилегающими между ним и крыльями, а также отделку “подиума” в стиле GM на некоторых моделях.

Studebaker
К 1938 ГОДУ “СТУДЕБЕККЕР КОММАНДЕР” БЫЛ ДОСТУПЕН ТОЛЬКО С ЖЕСТКИМ ВЕРХОМ.

Эти предложения включали возрожденный Commander Six с пятью типами кузова, замену ушедшего диктатора на немного более длинном 116,5-дюймовом шасси. Эта же платформа поддерживала четыре восьмерки командующего штатом, в то время как новое сокращенное 122-дюймовое шасси появилось под четырьмя президентами Штатов. Модели 1939 года имели фары, перемещенные в крылья и более горизонтальные решетки, чтобы соответствовать.

Хотя “Студебеккер” заработал приличные 2 миллиона долларов за 1936 год, прибыль сократилась всего до 812 000 долларов за 37-й год, за которым последовал дефицит в 1,76 миллиона долларов в охваченном рецессией 1938 году. Но ситуация заметно улучшилась в 39-м, когда производство автомобилей модельного года подскочило почти на 50 процентов до почти 86 000. Оттуда она никуда не делась, кроме как до самой войны.

Главной причиной этого оглушительного успеха стал чисто стилизованный Champion, доступный в виде нового экономичного купе, клубного седана и четырехдверного крейсерского седана на 110-дюймовой колесной базе. Раскинутый в диапазоне $ 660 – $ 800, он стоил всего на $ 25 – $ 40 больше ,чем “дешевая Тройка”.”

Несмотря на тщательную разработку веса вице-президентом по инженерным вопросам Роем Коулом и руководителем проекта Юджином Хардигом, чемпион был не менее значительным, чем командир или президент. Его новый 164,3-cid L-head six был меньше, чем конкурирующие двигатели, и производил меньшую мощность-первоначально 78 л. с.-но чемпион обеспечивал сопоставимую производительность, потому что весил в среднем на 500-600 фунтов меньше.

Хотя он и не мог сравниться с “Фордом” V-8/85, он мог развивать скорость до 78 миль в час-равную или лучшую, чем “Шевроле”, “Плимут” и “Форд V-8/60”. Пробег и долговечность были фантастическими.

При всем этом чемпион набрал почти 34 000 продаж в модельном году, несмотря на свой дебют в середине сезона, подняв Studebaker обратно на седьмое место в отрасли с общим объемом производства автомобилей 1939 года всего лишь до 86 000. В сочетании с сильно уменьшенной точкой безубыточности 75 000 автомобилей, созданных Хоффманом и Вэнсом, Саут-Бенд заработал 2,9 миллиона долларов.

Изменения Champ для 1940 года были ограничены более тонкими решетками радиатора, герметичными фарами в соответствии с отраслевой практикой, новой пользовательской отделкой DeLuxe и вторым купе с задним “оперным сиденьем”.”Серийное производство почти удвоилось за модельный год, достигнув 66,264.

Командиры и президенты вернулись с колесными базами и двигателями без изменений в 1938-39 годах, но потеряли свои седаны с откидным верхом, оставив каждый с купе, крейсерским седаном и двухдверным клубным седаном; командир все еще перечислял бизнес-купе. Передние концы были больше похожи на Линкольн, чем у чемпиона, с более острыми носами и расщепленной, грубо сердцевидной вертикальной решеткой. Президенты продавались примерно на 125 долларов дороже, чем аналогичные командиры, которые колебались в пределах 200 долларов выше Чемпионов.

1941, 1942

Дизайнер Studebaker Раймонд Лоуи переработал всю линейку для 1941 года, придав автомобилям немного более острые носы и более низкие, широкие вертикальные решетки. Двигатели тоже были переделаны. Champ’s погладили до 169,6 cid и 80 л. с., В то время как более тонкие изменения подняли Commander’s six до 94 л. с., а президентскую silky nine-main straight-eight до 117.

1941 год был еще одним отличным годом продаж Studebaker, хотя марка скатилась с восьмого на девятое место в гонке производства модельного года. Тем не менее, Champ привлек почти 85 000 покупателей, чтобы стать единственной самой продаваемой линейкой в истории Studebaker, а Commander вырос с чуть менее 35 000 до почти 42 000. President сохранил свою малообъемную традицию с продажами чуть менее 7000 моделей в год, что всего на 500 больше, чем в 1940 году.

Studebaker
ВЫСОКИЕ ПРОДАЖИ “СТУДЕБЕККЕРА КОММАНДЕР” 1941 ГОДА ПОМОГЛИ СДЕЛАТЬ ЭТОТ ГОД В ЦЕЛОМ ХОРОШИМ ДЛЯ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЯ.

Более широкое, тяжелое на вид и довольно похожее на Шевроле ” лицо “появилось в укороченном войной 42-м, когда модели DeLux-tone были переименованы в “Deluxstyle”.”Студебеккер рекламировал “новый, усовершенствованный привод Turbo-matic” в качестве опции Commander/President. Это было очень похоже на полуавтоматический гидравлический привод Chrysler, механическую коробку передач с гидравлической муфтой, позволяющей бесступенчатое переключение передач в двух диапазонах передач.

“Студебеккер” вернулся на восьмое место в модельном году, построив около 50 000 автомобилей до февраля 1942 года, когда правительство прекратило потребительское производство на время Второй мировой войны.

Военная продукция ” Студебеккера “была многочисленна и разнообразна, главным образом грузовики (где фирма имела столь же длинный и успешный послужной список), но также и авиационные двигатели и бронетранспортеры” ласка”. Во многом благодаря успеху “чемпиона” 39-го года “Студебеккер” переложил свои обязанности по стилизации на “Лоуи Ассошиэйтс”, внешнюю фирму, не полностью занятую оборонными контрактами. В результате весной 1946 года “Студебеккер” смог представить совершенно новые послевоенные автомобили-намного опередив всех остальных, кроме новичка индустрии Кайзера-Фрейзера. Ранее в том же году Studebaker вернулся к продажам гражданских автомобилей с SkyWay Champions, слегка измененными версиями трех – и пятиместного купе Champ 1942 года и двух-и четырехдверного седана. Изменения были немногочисленными и скромными: верхняя решетка радиатора, которая простиралась под фарами, дополнительные лампы на крыльях и устранение молдингов капота. Только 19 275 были построены до того, как Саут-Бенд перешел на совершенно новые 47-е.

1947, 1948, 1949, 1950, 1951

Привлекательные “Студебеккеры” 1947 года выпуска стоимостью около 11 миллионов долларов-первые новые модели с 1942 года из-за Второй мировой войны-были созданы по эскизам, сделанным еще в 1940 году молодым Робертом Э. Бурком. Именно эта работа побудила Бурка нанять в дизайнерскую фирму Loewy Associates Вирджила М. Экснера, главного стилиста группы.

Экснер присоединился к Лоуи еще до войны, сделав карьеру в “Понтиаке”. Хотя Экснер начал программу “Студебеккер” 47-го года, он покинул Лоуи еще до того, как проект был завершен.

Studebaker
КОМАНДИР 1947 ГОДА БЫЛ ОДНОЙ ИЗ ПЕРВЫХ МОДЕЛЕЙ СТУДЕБЕККЕРА, КОТОРАЯ ВЕРНУЛАСЬ , КОГДА ПРОИЗВОДСТВО ВОЗОБНОВИЛОСЬ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ.

Послевоенные президенты в 1947 году все еще были в отпуске, но командиры вернулись вместе с чемпионами. Последние, которые больше не назывались Skyway, были мало изменены механически, но имели колесную базу на два дюйма длиннее. Специальное 123-дюймовое шасси было зарезервировано для роскошного нового Commander Land Cruiser стоимостью 2043 доллара.

Другие командиры сохранили довоенную 119-дюймовую колесную базу. Обе серии включали двух – и четырехдверные седаны (последние Теперь с “самоубийственными” задними дверями), длинно палубное трехместное купе и новое пятиместное купе “Старлайт” с радикальным трехэлементным обтекаемым задним стеклом. Все они были доступны с базовой отделкой DeLuxe или, примерно за 120 долларов больше,в новой форме Regal DeLuxe.

Также новинкой стала пара кабриолетов “Регал”, “чемпион” за 1902 доллара и “коммандер” за 2236 долларов. “Студебеккер” вернулся к прибыльности в 1947 году, заработав более 9 миллионов долларов на 58,5-процентном увеличении продаж автомобилей и грузовиков за календарный год.

Тенденция к росту продолжилась и в 1948 году, когда выручка от выпуска более четверти миллиона легковых и грузовых автомобилей за календарный год составила 19 миллионов долларов. Как и следовало ожидать, автомобили Саут-Бенда мало изменились для 48-го года, хотя крылатый медальон капота обеспечивал мгновенную идентификацию.

Еще одним, более значительным изменением стало повышение цен в среднем на $ 200, что привело к росту цен на наклейки до $ 1535 – $ 2430 в связи с сильной послевоенной инфляцией. Саут-Бенд поднялся на ступеньку выше в отраслевом списке, заняв седьмое место за модельный год с почти 185 000 автомобилями.

Хотя совершенно новый стиль был запланирован на 1949 год, чтобы снова поднять конкуренцию, нехватка времени исключила его, поэтому Студебеккер удовлетворился усовершенствованиями. Champs щеголял новой решеткой, состоящей из горизонтальных и вертикальных жалюзи, образующих три ряда прямоугольных отверстий,а Commander six был разглажен до 245,6 cid, что хорошо даже для 100 л. с. Несмотря на отсутствие изменений, прибыль взлетела до $27,5 млн. В 1950 году студебеккеру исполнилось 98 лет, и это был самый лучший год в его карьере. Производство в модельном году составило 343 166 единиц. Велись грандиозные приготовления к “второму веку” фирмы, о котором было много столь же грандиозных предсказаний. Но, конечно, эти вторые 100 лет были бы сокращены очень коротко-ровно до 14. Стремясь выглядеть свежо на фоне более новых конкурентов по дизайну в 1950 году, Studebaker дал своим базовым кузовам 47-го года драматическую подтяжку лица вперед капота, которая в то время была спорной. По словам дизайнера Боба Бурка, новый фронт ” пулевого носа “был заказан французским акцентом Лоуи со словами:” Теперь Боб, ИИТ должен выглядеть как самолет Зи.”Это было так, и у него было самое странное лицо любого американского автомобиля со времен неудачного 1939-40 годов “Sharknose.”

Новая передняя часть увеличила колесную базу на один номинальный дюйм для всех “Студебеккеров” 1950 года, доведя число Чемпионов до 113 дюймов, а Командиров-до 120. Двигатели не изменились. То же самое было и с линейкой, за исключением квартета ведущих ценовых таможен Champ Customs в низких 1400-х гг. в том году Land Cruiser был помечен на уровне 2187 долларов.

Главной технической новостью года был “автоматический привод” как универсальный вариант. “Студебеккер” разработал эту превосходную новую полностью самосопряженную коробку передач в сотрудничестве с Детройтским подразделением передач Borg-Warner-единственным послевоенным автоматом, разработанным независимой компанией, кроме “Ультраматика” Паккарда.

Колесные базы были перестроены снова в 1951 году, благодаря улучшенному шасси с лучшими тормозами, более легким “центровым” рулевым управлением и 115-дюймовой колесной базе для всех моделей (на два выше у чемпионов, на пять ниже у командиров), за исключением Land Cruiser, который получил 119-дюймовый разброс.

Мощность чемпиона не изменилась, но появились большие новости в первом V-8 Студебеккера, новом стандарте для командиров. Будучи рассчитанным на 232,6 cid, он откачивал 120 л. с. обычным способом, хотя рассматривались верхние кулачки и полусферические камеры сгорания.

Растущие производственные издержки вынудили Студебеккер немного поднять цены на 1951 год, и снова в середине года на диапазон от $1560 до$2380. Но покупатели, казалось, были счастливы заплатить за новый живой V-8 Саут-Бенда, который увеличил продажи Commander не менее чем на 70 процентов.

Изменения внешности для 51-го года были незначительными. Нос пули был смягчен, покрасив его хромированное внешнее кольцо, видные вентиляционные отверстия над подрешетками были стерты, а названия моделей были написаны на передних кромках капота. Как бы вы сейчас ни думали, пулевой нос 1950-51 годов был вполне продаваемым. Хотя ограничения Корейской войны удержали производство автомобилей 1951 года до 268 566, Studebaker фактически увеличил свою долю рынка с 4,02 до 4,17 процента.

1952, 1953, 1954

На столетие 1952 года был запланирован совершенно новый “Студебеккер” с модульной конструкцией и эволюционным дизайном пуленепробиваемого носа. Но хотя эта “N-серия” прогрессировала до работающего прототипа, она была оставлена из-за продолжающихся правительственных ограничений на гражданские товары и большого подъема военного бизнеса Студебеккера.

Соответственно, платформа 47-го года была подтянута в последний раз для 52-го года, получив низкую и зубастую решетку во всю ширину, названную стилистами Loewy Associates “копателем моллюсков”. Предложения стояли ПАТ за исключением запоздалого добавления новых купе Starliner hardtop. Как и в 51-м, комплектации состояли из Custom, DeLuxe и Regal для Champion; Regal и State для Commander.

Studebaker
“СТУДЕБЕККЕР СТАРЛАЙНЕР” 1953 ГОДА ВЫПУСКА БЕЗ КОЛОНН БЫЛ ОДНИМ ИЗ САМЫХ ЭЛЕГАНТНЫХ КУПЕ КОМПАНИИ “ЛОУИ”.”

К всеобщему удивлению, Студебеккер шагал по Инди-500 1952 года, а чемпион и командир одержал классные победы в экономичном забеге Mobilgas в этом году. Но в столетнем юбилее Studey было выпущено всего 186 239 единиц.

Studebaker обновил свой внешний вид в буквальном высоком стиле для первого модельного года своего второго века. Хедлайнерами совершенно новой линейки 53-го года стали ставшие легендарными “Loewy coupes”.- Они были гладкие, низкие и чистые-триумф хорошего вкуса.

Всего их было шесть: “Регал Старлайнер” без колонн, “Делюкс” с колоннами и “Регал Старлайтс”, “Коммандер” и “чемпион”. Несмотря на прозвище” Лоуи”, основной дизайн был на самом деле работой Боба Бурка. Сначала он предназначался только для шоу-кара, но Лоуи сам убедил руководство Студебеккера, что его следует запустить в производство.

Совершенное со всех сторон, купе Loewy устанавливало новое 120,5-дюймовое шасси Land Cruiser, а не 116,5-дюймовую платформу, используемую для других моделей. Рекламируемый как “новый европейский взгляд”, он по-прежнему широко рассматривается как лучший автомобильный дизайн Америки за десятилетие. Двух – и четырехдверные седаны “Студебеккера” 1953 года были почти такими же красивыми, с линиями купе, но обязательно более жесткими и прямыми на более короткой колесной базе.

Зловеще то, что оснастка линии 53-го года задержала ее производство, которое закончилось разочаровывающими 169 899. Хуже того, когда дела наконец пошли в гору, спрос на купе был в четыре раза выше, чем на седаны. Руководство ожидало как раз обратного, и время и продажи были потеряны при переключении.

Кроме того, рамы купе были слишком легкими, и изгиб приводил к скрипам и скрежету. Тем не менее, Studebaker удалось получить небольшую прибыль в размере 2,69 миллиона долларов за финансовый год.

Вставки решетки Eggcrate идентифицировали предсказуемо мало измененные модели 54-го года, которые снова включали “Loewys”, пару дешевых седанов Champ Custom, а также Роскошные и Королевские седаны в каждой линии. Запоздалым Новичком оказалась двухдверная цельностальная “Конестога”, первый универсал “Студебеккера”. Названный в честь знаменитых “степных шхун” времен зарождения фирмы, он пришел как роскошные и царственные чемпионы и командиры.

Также новыми для 54-го года были семь дополнительных лошадей для командиров и большие тормоза по всей доске. Что еще более важно, рама купе была усилена, но репутация Studebaker уже пострадала из-за низкого качества 53-х годов.

Но слабости Студебеккера были теперь болезненно очевидны. При “оценке” Commander Starliner, используя структуру затрат General Motors, Бурк обнаружил, что Chevrolet мог продать его за 1900 долларов; Studebaker взимал 2500 долларов.

Тем временем начался” Форд-блиц”, поскольку Дирборн вел беспощадную ценовую войну с GM. Хотя ни один гигант не повредил другому, они посеяли хаос на независимых, таких как Studebaker, чей объем модельного года упал до 81 930.

Но как раз в тот момент, когда все выглядело самым мрачным, президент Nash Джордж Мейсон убедил президента Packard Джеймса Дж.Нэнса купить Studebaker в качестве прелюдии к объединению с Nash и Hudson, чтобы сформировать долгожданные американские двигатели Мейсона.

Поглощение компании “Паккард” было должным образом завершено в октябре 1954 года, что позволило ей возглавить новую корпорацию “Студебеккер-Паккард”. Но когда в том же месяце внезапно умер Мейсон, то же самое произошло и с его мечтой о “большой четверке”.”

1955, 1956, 1957

Даже будучи купленным Паккардом, Студебеккер связывал надежды на более высокие продажи с группой рестайлинговых 55-х годов, нагруженных хромом. Среди них были первые послевоенные президентские модели: Топ-Лайн Люкс и государственные четырехдверные седаны (заменившие Land Cruiser), а также государственные купе с колоннами и без колонн.

Больше власти было в порядке вещей. Чемпион шесть был поглажен до 185,6 cid и 101 л. с. Командирский V-8 был прокачан до 140 л. с., Несмотря на сокращение до 224,3 cid. Президенты прибыли с 232-мя пробитыми до 259-го cid, что хорошо для 175 л. с. Стремясь удержать производственные затраты, Studebaker отказался от автоматического привода для более дешевого “Flight-O-Matic” Борга-Уорнера.”

Studebaker
СПОРТИВНЫЙ “СТУДЕБЕККЕР ГОЛДЕН ХОК” 1956 ГОДА БЫЛ ХОРОШЕЙ СДЕЛКОЙ , НО ПРОДАЛ НЕ ТАК УЖ МНОГО ЭКЗЕМПЛЯРОВ.

Но продажи все еще отставали, так что в январе 55-го года был сделан целый ряд изменений. Командир был повышен до 162-л. с. “Bearcat” 259 (дополнительный “комплект высокой мощности” добавил еще 20 л. с.), а президенты перешли на 185-л. с. “Passmaster” версии.

В то же время некупированные президенты и командиры получили модные ветровые стекла “Ultra Vista”, а джазовый президентский спидстер с жестким верхом поклонился “стеганому” кожаному салону, полной инструментовке в тире из инструментального металла и диким двухцветным схемам окраски, таким как розовый и черный и “лимон и лайм”.”

Но поскольку он котировался по цене 3253 доллара, Speedster не был крупным продавцом (всего 2215 построенных). Как и его линейные товарищи. За год, когда большинство марок установило новые рекорды продаж, Studebaker успел выпустить всего 133 826 автомобилей. На тот момент Саут-Бенду требовалось около 250 000 годовых продаж автомобилей только для того, чтобы выйти на безубыточность.

Игра Рескина для 56-го года достигла более квадратного вида, объявленного большими сетчатыми решетками. Commander и Champion получили недорогие двухдверные “седаны” по цене менее 2000 долларов, шикарный классический седан с длинным шасси присоединился к линейке President по цене 2489 долларов, а вагоны получили новые названия: Pelham (Champion), Parkview (Commander) и Pinehurst (President). Купе получили название ястребиной линейки “семейных спортивных автомобилей”.”Последние Студебеккеры 50-х годов, стилизованные командой Loewy, отличались восхитительно сдержанным подтяжкой лица оригинального купе 1953 года, со скромными хвостовыми частями и большой квадратной решеткой радиатора, высоко сидящей на приподнятом капоте.

Роскошные интерьеры отличались металлической отделкой приборной панели, как на спидстере 55-го года. Существовало четыре версии: “летающий Ястреб” с колоннами и “силовой Ястреб”, а также “Небесный Ястреб” с жесткой крышей и “Золотой Ястреб”. Все они были хороши собой, компетентны в поворотах и впечатляющи на прямых. Возглавляя диаграмму двигателей Studebaker ‘ 56, 275-bhp 352 V-8 от нового партнера Packard в качестве эксклюзивной мощности для Golden Hawk. Champs, Flight Hawk и Pelham wagon несли неизменную шестерку, в то время как 259 V-8 теперь обеспечивали 170/185 л. с. В Commander/Power Hawk/Parkview. Новая длинноходовая версия 289 предлагала 195/210/225 л. с. В Presidents / Sky Hawk/Pinehurst. Flight Hawk котировался ниже 2000 долларов, а Golden Hawk-ниже 3061 доллара, так что “семейные спортивные автомобили” Студебеккера были хорошей покупкой в 1956 году.

Проблема заключалась в том, что они были периферийными продавцами, привлекательными в основном для энтузиастов, в то время как модели хлеба с маслом привлекали немногих основных покупателей. Таким образом, Studebaker управлял всего 85 462 из своих 56 автомобилей, включая 19 165 Hawks. Но худшее было еще впереди: в 1957-58 годах “Студебеккер” и “Паккард” вместе взятые не могли продавать более 80 000 автомобилей в год. В мае 1956 года президент Паккарда Джеймс Дж. Нэнс договорился с Корпорацией “Кертисс-Райт” через ее президента Роя Херли о “консультационных услугах по управлению” – другими словами, о денежной помощи. После этого планы по расширению новой линии S-P 1957 года были внезапно отменены, и Нэнс подал в отставку вместе с председателем правления Studebaker полом Хоффманом и президентом Harold Vance. Это оставило Херли руководить группой “Студебеккеров” 1957-58 годов, рестайлинговавшихся единственно возможным способом-по дешевке.

Дункан Макрей сделал свое дело, придав стандартным 57-м решетку радиатора во всю ширину и сильно раздутые задние крылья, наводящие на мысль о плавниках. У ястребов появились выступающие плавники, которые не сильно ухудшали общий внешний вид. Модели были сокращены до роскошных и пользовательских седанов Champ и Commander, фургонов Pelham и Parkview, трех седанов President, Golden Hawk и нового колонного Silver Hawk, доступного с шестью или 289 V-8.

Еще одна попытка спровоцировать продажи привела к появлению среднего шотландца, скупого фургона и двух седанов, предлагающих шестицилиндровую мощность-и очень мало чего еще-за гораздо меньшую сумму, чем 2000 долларов. Было продано около 9300 автомобилей, но в целом продажи 57-го года не вспыхнули, и производство автомобилей модельного года закончилось только 74 738.

1958, 1959, 1960

58-е годы продолжали нисходящую спираль для борющегося Студебеккера уродливых автомобилей, спроектированных по дешевке, с наспех придуманными четырьмя фарами спереди и еще более кричащей отделкой. Модели Commander и President представили новые купе Starlight hardtop на 116,5-дюймовом шасси, но общая линейка была тоньше.

Шотландцы преуспели в тот кризисный год с почти 21 000 продажами. Это тоже хорошо, потому что общий объем снова упал, на этот раз до 62 114.

Studebaker

Студебеккер мог бы погибнуть прямо там, если бы не внезапный успех компактного “жаворонка”. Заменив все старые стандартные модели 1959 года, он сохранил базовую внутреннюю структуру седана/универсала, используемую с 53-го года, но лишился всего дополнительного листового металла, висевшего на нем в последующие годы, что хорошо для потери до 200 фунтов снаряженной массы.

На его месте дизайнер Дункан Макрей применил простой, чистый, хорошо сформированный стиль, объявленный Ястребоподобной решеткой радиатора и возвращением к двойным фарам. 169,6-cid six также вернулся, сделав 90 л. с. В роскошных и королевских двух – и четырехдверных седанах “Lark VI”, двухдверных фургонах и купе Regal hardtop.

Царственный четырехдверный, жесткий и универсал состоял из серии ” Жаворонок VIII “со стандартным двухствольным 180-сильным двигателем 259 V-8; дополнительный четырехствольный карбюратор” силовой агрегат ” и двойной выхлоп добавляли 15 лошадей. Фургоны ехали по знакомой 113-дюймовой колесной базе, но другие Жаворонки сидели на новом 108,5-дюймовом пролетном строении.

При всем этом Жаворонок был живым (0-60 менее чем за 10 секунд с 180-сильным V-8), но экономичным (более 22 миль на галлон легко) и удивительно вместительным. С помощью стартовых цен ниже $ 2000, это был хит, собрав 131 078 продаж. “Студебеккер “не отказался от” семейных спортивных автомобилей ” в 59-м, но единственным, что он предлагал, был серебристый Ястреб с колоннами. Доступный с шестью или любым жаворонком V-8, он добавил только 7788 единиц к общему производству модельного года. Тем не менее “Студебеккер” нашел выход из финансового кризиса, заработав первую прибыль за шесть лет на поразительном росте продаж более чем на 250 процентов с ужасного 1958 года.

Ларк, как и следовало ожидать, мало изменилась за 1960 год. Незначительная отделка была перетасована, и решетка из горизонтальных брусьев превратилась в сетку. Четырехдверные фургоны вернулись впервые с 1958 года, и в этом году линия Lark VIII предложила первый кабриолет Studebaker за восемь лет – $2756 Regal. Цены немного подскочили по всей линии, и это вместе с новой большой тройкой конкурентов стоило некоторых продаж.

Между тем, одинокий “семейный спортивный автомобиль” Саут-Бенда продолжал оставаться просто ястребом. Его основное изменение 1960 года включало двигатели: V-8 теперь были исключительно 289 с 210 стандартными л. с. или 225 с дополнительным “силовым агрегатом”.”Хотя и устаревший, V-8 Hawk оставался прекрасной стоимостью в 2650 долларов и все еще был хорошим исполнителем. Но продажи модельного года упали почти вдвое с 59-го до 3939-го из-за нехватки дилеров, продолжающегося рекламного акцента на Lark и неуклонно снижающегося спроса.

Зловеще, что объем Lark также упал более чем наполовину за 1961 год, несмотря на пересмотр внешнего листового металла, придающего немного более квадратный вид, четырехъядерные фары на моделях V-8, новую головку верхнего клапана, которая превратила старую шестерку в новую 112-сильную “Скайболт шесть”, и добавление крейсера V-8 Lark Cruiser. Последний, возрождая идею роскошного седана Студебеккера, ехал на шасси фургона и мог похвастаться богато обитым интерьером с дополнительным задним пространством для ног. Хок вернулся с узкой контрастной панелью под плавниками и новой опциональной четырехступенчатой коробкой передач, но продажи упали до 3340.

Студебеккер жаворонок и Студебеккер Ястреб

Студебеккер получил нового президента в начале 61-го, когда динамичный Шервуд Х. Эгберт заменил воинственного Гарольда Черчилля, который занимал эту должность с августа 1958 года.

Вскоре после своего приезда Эгберт попросил промышленного дизайнера из Милуоки Брукса Стивенса переработать оба ” жаворонка “и” ястреба “для 1962 года на шестимесячной основе “краха”. Шеф стайлинга компании Рэндалл Фарот отошел в сторону, и Стивенс приготовил дешевый, но удивительно эффективный макияж.

Studebaker
1961 ГОД БЫЛ ПОСЛЕДНИМ ГОДОМ ПЕРЕД СЕРЬЕЗНОЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ ДИЗАЙНА ДЛЯ STUDEBAKER LARK.

Теперь у всех “Жаворонков” были четырехугольные фары, удлиненные задние фары, большие круглые задние фонари, похожая на Мерседес решетка радиатора (“Студебеккер” был североамериканским дистрибьютором “Мерседес-Бенц” с 1958 года через Кертисс-Райт) и более четкие неагонные крыши. Двухдверные фургоны исчезли, но появились четыре новые модели Daytona: кабриолет six и V-8 и купе hardtop с ковшеобразными сиденьями, роскошной отделкой и доступным для хардтопа раздвижным тканевым люком европейского типа.

Для “ястреба” 62-го года Стивенс воскресил бесстолпный “Лоуи” и применил квадратные задние четверти крыши в стиле “Тандерберда”, соответствующий хвост, лишенный плавников, и выдвинутую вперед решетку радиатора. Он также написал новую приборную панель с полным набором круглых датчиков в большом прямоугольнике с внешними концами, наклоненными в сторону водителя.

Переименованный в Gran Turismo Hawk и предложенный только с предыдущей парой 289 V-8, он был ловкой работой. Быстрый, тоже с дополнительным 225-сильным двигателем, хорошим для 120 миль в час всего и менее 10 секунд 0-60 миль в час. Несмотря на то, что он был тяжелым, 289 был сильным, с гораздо большим энергетическим потенциалом, чем предполагал его скромный размер.

Благодаря привлекательной базовой цене в 3095 долларов GT Hawk привлек почти 8400 покупателей. Общий объем продаж автомобилей Studebaker подскочил более чем на 30 000 до 101 400. К сожалению, это был бы единственный выигрыш фирмы за все десятилетие.

Стивенс сделал дальнейшие уточнения для 63-го года. Жаворонки обзавелись ободранными столбиками а и новыми ветровыми стеклами, более тонкими дверно-оконными рамами, тонкой клетчатой решеткой радиатора и новой приборной панелью в стиле ястреба с круглыми датчиками, перекидными переключателями и “туалетным” бардачком с всплывающим зеркалом.

Дальнейшим расширением линейки 63-го года стали седаны six и V-8 в стандартной и более приятной новой пользовательской отделке, причем последние оценивались между Regal и Daytona.

“Ястреб” 63-го GT демонстрировал пересмотренную решетку радиатора, похожую на “Жаворонок”, круглые габаритные огни (янтарные, согласно новому федеральному закону), деревянную отделку приборной панели и плиссированные виниловые сиденья. К середине сезона и Lark, и Hawk можно было заказать с новыми “Аванти” 289 V-8: 240-сильный R1 и 290-сильный наддув R2 соответственно по цене $210 и $372. Оснащенный R2 ” супер ястреб “в Бонневилле в том году превысил 140 миль в час; R2″ супер Жаворонок ” сделал более 132 миль в час. Эти двигатели были названы в честь совершенно неожиданного grand-touring Studebaker, который сломал крышку в начале 1962 года.

Studebaker Avanti

Легко самый потрясающий продукт Саут-Бенда за десятилетие, Avanti оправдал свое название – “вперед” по-итальянски-блестяще задуманное Раймондом Лоуи и его звездной командой Джона Эбштейна, Роберта Эндрюса и Тома Келлога.

Поскольку новый дизайнер “Студебеккера” Брукс Стивенс был занят обновлением более объемных моделей, президент Шервуд Х. Эгберт обратился к давнему дизайнеру Loewy Associates за экзотическим спортивным автомобилем, который, по его мнению, омолодит провисший имидж “Студебеккера”, когда он поклонился в 1962 году,-крутым четырехместным купе того типа, который Лоуи проектировал в течение многих лет.

Studebaker
СТУДЕБЕККЕР ПОЛУЧИЛ СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ, СТИЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ ОН ХОТЕЛ В AVANTI , ПОКАЗАННОМ ЗДЕСЬ КАК МОДЕЛЬ 1963 ГОДА, НО ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРЕПЯТСТВОВАЛИ ПРОДАЖАМ.

Как и в случае с первым корветом Chevrolet десятилетия назад, стекловолокно было выбрано для кузова Avanti, чтобы минимизировать затраты времени и оснастки. Те же самые факторы привели к появлению совершенно нового шасси, но главный инженер Джин Хардиг усилил раму Lark rag top с передними/задними противооткатными штангами, задними радиусными стержнями и передними дисковыми силовыми тормозами Bendix, недавно опциональными для Lark и Hawk 63-го года (кстати, первые диски суппорта в американском производстве).

289 V-8 был сильно переработан, чтобы стать “реактивной тягой”.”Базовый R1 использовал 3/4-race high-lift cam, двойной распределитель выключателя, четырехствольный карбюратор и двойной выхлоп. Компания Энди Гранателли Paxton Products, входившая тогда в состав Studebaker, добавила нагнетатель Paxton для создания R2.

Они также разработали три выдувных расширения 304,5-cid: выдувной R3 с компрессией 9,6: 1 и 335 л. с.; Атмосферный R4 с двумя четырьмя стволами, компрессией 12: 1 и 280 л. с.; и экспериментальный R5 с двумя воздуходувками (по одному на блок цилиндров), магнитным зажиганием, впрыском топлива Bendix и не менее чем 575 л. с.

Сразу же вызвав большой ажиотаж, Avanti пообещала упаковать выставочные залы Studebaker, как ничто другое за многие годы. К несчастью, производство было задержано на критические шесть месяцев из-за неудачных корпусов от поставщика, формованной стеклопластиковой компании (которая также строила корпуса корветов), что вынудило Студебеккер наладить собственное производство стекловолокна.

В целом, объем “Студебеккера” 1963 года значительно снизился с 62-го до 81 660. Только Lincoln и Imperial заняли более низкое место среди основных марок США. Эгберт, которого в последнее время неоднократно госпитализировали, уехал в ноябре и больше не вернулся. (К сожалению, он умрет от рака в 1969 году.)

Месяц спустя новый президент Байерс Берлингейм объявил о закрытии исторического завода Студебеккера в Саут-Бенде после неудачных последних попыток получить финансирование для будущих моделей. Операции были консолидированы на сборочном заводе в Гамильтоне, Онтарио, где руководство надеялось вернуться к прибыльности на 20 000 автомобилей в год, все семейные компакты.

При этом Avanti и GT Hawk были бесцеремонно сброшены после символического запуска мало измененных моделей 64-го года: всего 809 и 1767 соответственно (включая экспорт).

1964, 1965, 1966

Среди последних “Студебеккеров” Саут-Бенда были первые “жаворонки” 64-го года, с четкими квадратными новыми внешними панелями кузова, опять же любезно предоставленными дизайнером Бруксом Стивенсом. Общая длина выросла на шесть дюймов; решетка радиатора стала более горизонтальной, с центром eggcrate и встроенными фарами; и заостренный новый задний конец нес высоко установленные задние/резервные лампы.

Studebaker
КРЕЙСЕР “СТУДЕБЕККЕР” 1966 ГОДА ВЫПУСКА БЫЛ ЧАСТЬЮ ПОСЛЕДНЕГО МОДЕЛЬНОГО ГОДА ДЛЯ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЯ “САУТ-БЕНД”.

Ободранный стандарт был ретейгирован Lark Challenger и оценен от самого низкого уровня в 1943 году. Священное имя командира вернулось к oust Custom / Regal, появился четырехдверный седан Daytona, а новая опциональная мощность Avanti R3 уменьшила мощность Super Lark 0-60 до 7,3 секунды (хотя таких автомобилей было построено очень мало). R3 также был указан (и так же редко заказывался) для GT Hawk, который отличался дизайном крыши “Ландау” и дополнительным задним виниловым полуприкрытием, а также более гладкой задней палубой и матово-черной аппликацией приборной панели. Но продажи “Студебеккера” продолжали падать-до менее чем 20 000 в календаре 64-го года и примерно до 44 400 в модельном году.

В 1965 году название Lark было снято как пассив, и линейка сократилась всего до десяти “здравомыслящих” моделей: шесть и V-8 крейсеров, двух-и четырехдверные седаны Commander и универсал Commander с твердым верхом, плюс V – 8 Daytona Wagonaire (с раздвижной крышей и без нее) и новое спортивное купе Daytona с колоннами.

Стиль практически не изменился. Поскольку закрытие South Bend положило конец производству двигателей Studebaker, руководство остановилось на заменителях Chevy: 120-л. с. 194 six от компактного Chevy II и легендарный 283 small-block V-8 в 195-л. с. tune.

Гамильтон почти управлял 20 000 автомобилями для 65-го года, но без средств для разработки запасных моделей у Студебеккера не было реального будущего как у автопроизводителя. Кроме того, финансирование почти исчезло. Таким образом, модели 1966 года положили конец марке. Это были в основном 65-е годы, согретые двухлучевыми фарами (заменяющими квадроциклы), новой решеткой радиатора с четырьмя щелями и вентиляционными отверстиями вместо верхних задних фонарей. “Студебеккер” построил только 8947 таких машин, прежде чем прекратить производство. В ретроспективе смерть Студебеккера была классическим случаем смертельной нисходящей спирали, которая унесла так много марок в депрессии: недостаточные продажи, чтобы покрыть затраты на разработку новых моделей, чтобы заменить все более непопулярные старые, что еще больше удручало продажи и подстегивало разговоры о возможной кончине, которая становится самореализующимся пророчеством.

Также может быть интересно:

Про гоночные автомобили NASCAR

Как работает двигатель HEMI

Короткая история american muscle cars