История Pontiac показывает что 1970-е годы можно назвать самым трудным десятилетием для Понтиака. Решение перепроизводить и “перепродать” Chevrolet (обычно приписываемое главе подразделения DeLorean)одновременно с выходом на территорию Buick/Oldsmobile способствовало поразительному скольжению в мастерстве. Эта политика также способствовала запутанной последовательности моделей, которая заставляла многих покупателей задаваться вопросом, Что же такое Pontiac.
Неудивительно, что продажи упали. Опустившись на четвертое место в рейтинге 71-го года, Понтиак занимал четвертое или пятое место, обычно отставая от старых, почти каждый год до 1986 года. Даже “Бьюик” часто представлял собой угрозу, приближаясь к отметке в 27 000 единиц в 1972 году. К 1980 году Pontiac следовал за обоими: Buick-почти на 84 000 единиц, а Oldsmobile-более чем на 140 000.
Но не все было мрачно. Учитывая стремительный спад рынка ponycar после 1969 года, Firebird был удивительным ярким пятном, в частности Trans Am. Блестящий дизайн второго поколения середины 1970 – х годов был достаточно хорош, чтобы продержаться весь 1981 год всего с тремя обновлениями стиля-для 1974, 77 и 79 годов. Несмотря на все это, Trans Am поддерживал имидж “горячей машины” Pontiac-до такой степени, что, как позже с сожалением признал отдел, Trans Am имел более высокую узнаваемость имени, чем сам Pontiac.
Как и Camaro, Firebird почти умер после 1972 года из-за сомнений GM в будущем производительных автомобилей, усугубленных забастовкой на заводе, которая серьезно сократила производство в том году. Но Понтиак сохранил веру и пожинал плоды. В то время как Chevy отказалась от своего самого горячего Camaro, Z28, в 1975-76 годах, Pontiac сохранил T/A как самую серьезную модель в линейке. В результате T / A вскоре перешел от периферийного продавца (всего 1286 для 72-го года) к самому популярному Firebird из всех (более 117 000 для 79-го года).
Pontiac также помог делу Firebird, выставляя каждый год одни и те же четыре модели: базовое купе, роскошный Esprit, roadworthy Formula и T/A. (Chevy возился с линейкой Camaro в этот период.)
Формула и T / A потеряли лошадиную силу в 1978 году, чтобы помочь Pontiac выполнить новые корпоративные мандаты средней экономии топлива в этом году (CAFE), но они никогда не отказывались от своих V-8 и никогда не отказывались от оживленного вождения. Дополнительный турбированный 301, выпущенный в 1980 году, имел немного меньше хода, чем старые большие блоки, но был несколько легче на газу.
Более высокие, чем когда-либо, цены на топливо были лишь одним наследием ближневосточного нефтяного эмбарго 1973-74 годов, хотя газ стал дороже задолго до этого. Возобновившийся интерес покупателей к экономным компактам – и отсутствие такого же у Понтиака-побудили подразделение поставить другой нос на 111-дюймовую колесную базу Chevrolet Nova, чтобы создать Ventura II. запущенный в марте 1971 года, он развивался параллельно с Nova до 1979 года (минус римская цифра после 72-го), но всегда видел меньший объем.
Одно интересное отличие заключается в том, что освященный GTO стал вариацией Ventura для 1974 года-фактически пакет опций за 195 долларов для двухдверного рабочего стола с колоннами, включающего капотный совок, другую решетку радиатора, улучшения шасси и стандартный 350 V-8. Пуристы застонали, но Pontiac переместил 7058 из этих претендентов, прежде чем опустить занавес на великую традицию-год слишком поздно, говорили многие в то время.
В соответствии с сестринскими компактами X-body, Ventura приняла более европейский вид для 1975 года-и быстро увяла на лозе продаж. Неумелый маркетинг и посредственное качество сборки были столь же виноваты, как и конкуренция внутри линейки Pontiac и в других местах. Элитная версия под названием Phoenix появилась в середине 1977 года, с более роскошными интерьерами и более оживленным передним концом; название Ventura исчезло в следующем году. К несчастью, Phoenix был таким же also-ran и оставался им даже после того, как в 1980 году он перешел на переднеприводный X-кузов GM.
Еще одна сделка” ленд-лиза ” с Chevrolet произвела малолитражку Astre, прибывшую в США в 1975 году после продажи в Канаде с середины 1973 года. Это был всего лишь скромный рестайлинговый близнец злополучной “Веги” Шевроле, и поэтому он унаследовал большинство ее недостатков.
Понтиак немного разнообразил модельную программу базовыми и полуспортивными купе-хэтчбеками SJ и двухдверными фургонами. (Бюджетная серия S, которая также включала в себя двухдверный седан notchback, была добавлена в течение 75-го года.) Был также вариант пакета GT, сочетающий в себе низкопробный интерьер с характеристиками производительности и управляемости SJ.
Астреи были ограничены одной серией на 1976 год. Так же как и последние в линейке 77-е, но они были обработаны новым 151-Сидовым (2,5-литровым) “железным Дюком” Понтиака, прозвищем, выбранным отчасти для того, чтобы противостоять ужасающей репутации долговечности полностью алюминиевого двигателя Vega, который он заменил.
Chevy представила свое спортивное купе Monza на базе Vega в 1975 году, а Pontiac вошел в этот акт годом позже с Sunbird. Но в отличие от других выпусков этого фирменного H-Special дизайна, Pontiac поклонился только как двухдверный нотчбек, похожий на купе Chevy Monza Towne. Стиль кузова 2+2 fastback был добавлен в 1977 году как спортивный хэтч Sunbird, за которым в 78-м году последовал маленький двухдверный фургон из умершей линии Astre.
Подкрепленный различными группами опций, включая спортивный пакет Формулы, Sunbird в конечном итоге стал лучшим продавцом Pontiac, хотя к тому времени он выглядел старым. Он держался без дальнейших изменений ноты до 1981 года; последние проданные автомобили были фактически остатками 1980 года.
1970-е годы Pontiac Grand Am и Pontiac Grand Prix
История больших Понтиаков 1970-х годов примерно так же захватывающа, как ржавчина-что многие из них сделали слишком быстро. Основные проекты неизбежно были разделены с сестринскими промежуточными продуктами и стандартами GM, но качество изготовления часто казалось на пол-ступени ниже.
Однако к концу десятилетия и LeMans / Grand LeMans, и Catalina / Bonneville превратились в более разумные, прочные и продаваемые автомобили, гораздо лучше приспособленные к тому времени, чем стареющие громады, которые все еще продавали Chrysler и Ford.
Среднеразмерные Понтиаки быстро перешли от их гарантированной проходимости 1960-х годов к акценту на роскошь и удобство. Единственным ярким исключением был Grand Am. Представленный как часть переработанной линейки 1973 года со стилем “колоннада”, этот купе и седан на базе LeMans был объявлен сочетающим роскошь Grand Prix с производительностью Trans Am, отсюда и название.
Идея была в значительной степени обязана помощнику главного инженера Биллу Коллинзу, который был тесно связан с первоначальным GTO, и мастеру шасси Джону Ситону. Их цель состояла в том, чтобы приблизить европейские седаны, такие как Mercedes 250/280 и BMW Bavaria, к третьему или половине денег.
В то время как некоторые черты лица напрягались в подражании-например, рулевое колесо с гигантской ступицей, похожее на Мерседес,-“G/A” был, в конечном счете, одним из самых впечатляющих больших Детройтеров в целом скучном Детройтском десятилетии. Но это не произвело сильного впечатления на рынке, где большинство покупателей искали либо повседневный транспорт, либо столько блеска, сколько можно было купить за свои деньги.
Grand Am привлекла только около 43 000 продаж в свой дебютный год – в основном купе – затем упала до 17 000 в 74-м и только 11 000 или около того в 75-м. К всеобщему удивлению, впоследствии он исчез. Любопытно, что название всплыло на купе и седане в уменьшенной линейке LeMans 1978 года, но эти автомобили были далеко не такими грандиозными и столь же недолговечными, седан отменили после 79-го, купе-годом позже. Но имя Grand Am вернется позже.
Соперничать с Firebird за успех 70-х годов было личным роскошным Гран-При-в некоторые из этих лет единственной самой продаваемой моделью Pontiac. Он был возрожден в 1969 году как более легкое и быстрое среднеразмерное купе на 118-дюймовой колесной базе” а-Special”, которую Chevrolet будет использовать для своего столь же шикарного (и популярного) Монте-Карло.
Предложенный как С 400, так и с 428 (позже 455) V-8, новый GP был красивым животным, с коротким профилем палубы и отчетливо выраженным лицом Понтиака перед капотом длиной в милю. Внутри была инновационная изогнутая приборная панель, благодаря которой все элементы управления находились в пределах легкой досягаемости водителя.
Криббинг номенклатуры моделей J и SJ от уважаемого Дюзенберга был тщетной попыткой каше, но публика аплодировала этому Гран-При, схватив почти 112 500 из 69-х. Продажи были здоровы до конца этого поколения дизайна в 1972 году, когда было продано чуть менее 92 000 штук. Стиль не сильно изменился, и хотя мощность лошадиных сил немного снизилась после 1970 года, производительность больших блоков оставалась довольно хорошей.
Pontiac продолжил эту успешную формулу через промежуточные звенья колоннады GM 1973-77 годов, когда GP перешел на ту же 116-дюймовую колесную базу, что и Монте-Карло. Вертикальная решетка радиатора и крыша с похожей на Кадиллак Эльдорадо складкой 67-го года через подсветку выделяли эти GPs-навигаторы. Интересно, что Гран-При установил новый рекорд продаж за 1977 год, приблизившись к 288 500. К сожалению, 78-й год был гораздо больше похож на LeMans, уменьшенный до той же новой 108,1-дюймовой платформы и выглядевший менее заметным.
Тем не менее продажи не сильно пострадали: около 228 000 за модельный год. Очевидно, что GP преуспел в этом так, как не могли бы преуспеть различные навороченные роскошные LeMans и Grand LeMans variations. без него Pontiac не выдержал бы взлетов и падений 70-х годов почти так же хорошо.
