Как и большинство других марок, Pontiac выпускал модели 42-го года до 1946-48 годов, но стилисты сделали каждую последующую версию немного другой. 46-е годы, которые начали поступать из Понтиака, штат Мичиган, в сентябре 1945 года, имели большую колоколообразную решетку из вертикальных и горизонтальных полос.
Решетка радиатора была упрощена для 47-го года, а затем снова стала более оживленной на 48-м, которые приняли круглые задние фонари и были первыми Понтиаками, которые носили серебряные полосы значков.
В остальном же Понтиаки 1946-47 годов были полностью довоенными по конструкции и техническим характеристикам. Единственной доступной коробкой передач оставалась трехступенчатая механика. Субмодели вождя не вернулись, хотя другие довоенные предложения вернулись. Восьмерки стоили примерно на 30 долларов больше, чем шестерки в 1946 году, и послевоенная инфляция постоянно подталкивала все цены вверх до 48-го года, когда спред достиг 1500-2500 долларов. Роскошная торпеда с откидным верхом поклонилась за 1947 год по цене 1853 доллара с шестью, 1900 долларов с восемью.
Хотя все еще в основном 42-го года, Понтиаки 48-го года имели некоторые интересные отличия. Роскошный вариант отделки для большинства моделей поставляется с хромированными молдингами крыльев, гравийными ограждениями, колесными дисками (за исключением вагонов) и другими украшениями за 78-90 долларов.
Но самой большой новостью в том году стало введение Hydra-Matic Drive в качестве опции стоимостью 185 долларов. Это стало ключевым фактором в увеличении объема выпуска Pontiac в модельном году почти до 235 500, потому что он так хорошо подходил к восьмицилиндровым моделям, которые покупатели все больше предпочитали. Действительно, восьмерки впервые превзошли шестерки в 1947 году и были намного впереди в 48-м, когда Hydra-Matic был заказан на 64 процента шестерок, но на 77 процентов восьмерок.
Но это было еще через несколько лет, когда Pontiac развернул свои модели 1949 года, которые довольно хорошо проявились в первом послевоенном редизайне GM. Совершенно новые а-кузова, теперь на единственной 120-дюймовой колесной базе, были красиво оформлены под вечно бдительным оком Харли Эрла. Основные моменты начинались с нижней решетки во всю ширину, разделенной пополам скромной горизонтальной полосой над маленькими вертикальными зубцами. Серебристые полосы все еще украшали капот и заднюю палубу, но передние крылья теперь были на одном уровне с кузовом, а задние крылья понтона прижались ближе.
Типы кузова делились между Chieftain и Streamliner, последний с профилями fastback, а не notchback, плюс четырехдверные фургоны. Эксклюзивными для Chieftain были бизнес-купе, длинно палубный седан-купе (он же клубный купе) и кабриолет. Обе линии предлагали обычный выбор мощности с шестью или восемью цилиндрами и стандартной или роскошной отделкой, за исключением кабриолета класса люкс. На “делюксах” были хромированные кольца фар, дополнительные боковые молдинги, гравийные ограждения крыльев и полные крышки колес.
Недавно опциональные головки с высоким сжатием подняли шесть до 93 л. с., а восемь-до 106. Однако общая производительность мало изменилась, поскольку 49-е годы весили немного больше, чем 48-е.
Продолжающаяся послевоенная инфляция привела к значительному росту цен в 1949 году. Кабриолет Chieftain DeLuxe Eight подскочил на 134 доллара; Вуди-универсал стоил более 2600 долларов. Как и в “Шевроле”, “Понтиак-универсал” в середине 49-го года перешел с дерева на более практичную цельностальную конструкцию, хотя цена и внешний вид практически не изменились. Несмотря на более высокие ценники, объем выпуска модельного года вырос почти до 305 000 автомобилей, что стало вторым самым высоким показателем в истории Pontiac.
За исключением более крупных, высоких зубьев решетки радиатора и перетасованной отделки, модели 1950-х годов были предсказуемо очень похожи на модели 49-х годов, однако длительная восьмерка была скучна до 268,4 cid, что хорошо для стандарта 108 л. с. или 113 с высокой компрессионной головкой.
Chieftain получил важный новый стиль кузова в первом “хардтоп-кабриолете” Pontiac.”Названный Catalina и проданный в роскошной или новой супер-роскошной отделке, он составил 42 305 продаж, девять процентов от общего объема модельного года подразделения. Как и в прошлые годы, освещенное лицо главного Понтиака продолжало быть талисманом капота; как и другие подобные устройства того времени, оно светилось, когда были включены фары.
Производство снова выросло, побив рекорд 1941 года-более 446 000 штук. Тем не менее, Понтиак занял пятое место в общем зачете, как это было с 48-го года и будет продолжаться до 1959 года.
Объем упал примерно до 370 000 в 1951 году, когда весь Детройт начал ощущать последствия Корейской войны, но это был второй лучший итог Pontiac за всю историю. Фастбэки постепенно теряли популярность, поэтому четырехдверный “стрим-лайнер” был сброшен, а вскоре за ним последовал седан-купе. Самым заметным изменением была решетка” крыла чайки ” под выдающимся медальоном. Двигатели были изменены: шесть до 96/100 л. с., восемь до 116/120 л. с.
Более оживленная решетка радиатора и новая роскошная боковая отделка были основными изменениями для 1952 года. Лошадиная сила тоже поползла вверх. Ограничения Корейской войны и общенациональная сталелитейная забастовка ограничили выпуск модельного года всего 271 000 единиц.
Крупный Рескин 49-го года выпуска и двухдюймовая удлиненная колесная база придавали новой линейке all-Chieftain 1953 года более “важный” вид. И снова эти и другие изменения были вызваны покупательскими паттернами. Например, на долю Catalina hardtops теперь приходилось почти 20% продаж, а доля установок с автоматической коробкой передач возросла до 75%. 53-е были ярче и крупнее почти во всех измерениях. Ключевыми особенностями нового облика стали поднятые задние крылья, более низкая решетка радиатора, более выступающие бамперы и цельное лобовое стекло.
Новый дополнительный усилитель рулевого управления облегчил парковку 53-х годов; больше лошадиных сил сделало их быстрее. Шестерка теперь поставляла 115 л. с. с механической коробкой передач или 118 с Hydra-Matic; соответствующие восьмицилиндровые выходы составляли 118/122. Низкое передаточное отношение заднего моста 3,08:1 было определено для плавной работы верхней передачи с Hydra-Matic. Однако в середине 1953 года пожар на заводе Hydra-Matic затруднил поставки, поэтому в 1953-54 годах 18 499 Pontiac были оснащены Chevrolet Powerglide. Общее производство оставалось высоким и составляло почти 419 000 единиц.
Тысяча девятьсот пятьдесят четвертый год принес незначительную подтяжку лица по сравнению с 1953 годом. Основными изменениями стали переставленные боковые молдинги и узкий овал в центральной решетке радиатора. Главной новостью был Star Chief, топовый восьмицилиндровый хардтоп, кабриолет и четырехдверный седан на новом 124-дюймовом шасси. Это были самые шикарные Понтиаки-и самые дорогие ($2300- $ 2600), еще один признак постоянного продвижения марки на рынке. Star Chiefs продавался хорошо, но общий объем Pontiac упал чуть ниже 288 000, предполагая, что пришло время для чего-то другого.
Совершенно новые 55-е были именно такими. Среди заявленных 109 новых функций были полностью современный стиль, улучшенное шасси и-действительно горячая деталь-современный наддувной клапан V-8, первый в Pontiac. Названный “Strato-Streak”, новый двигатель поклонился на 287,2 cid, но мог вырасти намного больше и вскоре сделал это. Стандартная лошадиная сила сначала была 173/180 (ручная/автоматическая); дополнительный четырехствольный карбюратор давал даже 200.
Сильная конструкция oversquare с пятью основными подшипниками, Strato-Streak была несколько связана с совершенно новым 1955 годом “Turbo-Fire” V-8 от Chevy. Хотя и не столь продвинутый, он прекрасно прослужил бы Понтиаку более четверти века.
Как и на других автомобилях GM 55-го года, стиль Pontiac был довольно квадратным, но довольно модным, особенно завернутое “панорамное” лобовое стекло, взятое из недавних шоу-мобилей Harley Earl. Столь же au courant были вентиляция капота; яркие однотонные цвета и двухцветные; и более длинный, более низкий внешний вид, несмотря на неизменные колесные базы.
Тупое лицо было единственным сомнительным аспектом. Как и прежде, Pontiac делил свой кузов с Chevrolet, но сохранил отдельные колесные базы. Тот, что покороче, снова нес две линии “вождей”: недорогие седаны и фургоны среднего класса” 860 “и” 870″, а также” 870 ” Catalina hardtop. Звездный вождь вернулся на своем расширенном шасси с базовым кабриолетом и четырехдверным седаном, а также заказным седаном и Каталиной.
Установка шасси Chieftain, но официально Star Chief, была экзотическим новым фургоном, Custom Safari, двухдверным” хардтопом”, основанным на новом Номаде Chevy 55-го года. Дизайнер Chevy Карл Реннер вспоминал, что “когда Pontiac увидел [Nomad], они почувствовали, что могут что-то с ним сделать…. Руководство хотело его для линии Pontiac, так что все получилось.”Как и Nomad, оригинальное сафари 55-го года продолжалось последовательными подтяжками лица только до 1957 года, после чего оба названия были применены к обычным четырехдверным фургонам.
Двухдверные сафари, естественно, стоили больше, чем “кочевники” – жесткие 2962 доллара за 55-й год, и поэтому продавались в меньших количествах: 3760, затем 4042 за 56-й и последний 1292.
В целом, 1955 год был винтажным годом Понтиака. Его автомобили были солидным хитом среди дилеров и публики, и подразделение построило около 554 000 из них, новый рекорд. Но впереди были трудные времена, и Pontiac не улучшал этот показатель до 1963 года, после чего он установил новые рекорды.
По крайней мере, три фактора сыграли свою роль в промежуточном спаде. Специальные модели Buick и base Olds 88 были оценены более агрессивно; спрос на автомобили более низкого среднего класса сократился, поскольку импортные продажи расширились в конце 50-х годов; и Понтиаки 1956-58 годов не были особенно захватывающими, хотя они были конкурентоспособны во многих отношениях и быстрее, чем когда-либо.
