Поскольку имидж Pontiac был защищен, руководство подразделения знало, что Firebird “ponycar” должен был быть особенным-особенно потому, что он делил 108,1-дюймовую колесную базу F-body с новым для Chevrolet Camaro 67-го года. Но Firebird был особенным, с разделенной решеткой радиатора, как теперь ожидается на Pontiacs, и предлагал модель “400” с 325-сильным V-8 такого размера. Базовая версия ohc six изначально была стандартной; опциональная версия Sprint создавалась для энергичного, но экономичного спринта Firebird.
Дебютировав примерно через пять месяцев после Camaro, Firebird не был сильно модифицирован для 1968 года. Изменение двигателей сделало 326 модель 350, и боковые габаритные огни были добавлены в соответствии с новым постановлением правительства.
69-е годы были рестайлингованы ниже пояса и получили множество федеральных заказов на предметы безопасности. Кабриолеты продолжались вплоть до” 19701/2″, когда было представлено совершенно новое купе-только второе поколение.
Самым горячим и за
поминающимся ранним Firebird был Trans Am 69-го года, опционный пакет стоимостью 725 долларов, анонсированный в марте. Он был слабо вдохновлен жар-птицами, которые тогда без энтузиазма оспаривали спортивный автомобильный клуб трансамериканской серии шоссейных гонок Америки.
Специальные значки, белая краска, две синие дорсальные гоночные полосы и спойлер decklid идентифицировали его. 335-сильный Ram Air III 400 давал ему отличную производительность, а сильно укрепленное шасси и тормоза обеспечивали превосходную проходимость. Только 697 из 69-х были построены, в том числе всего восемь кабриолетов и всего девять автомобилей с дополнительным 345-сильным двигателем “Ram Air IV”. Но T / A был предназначен для гораздо больших продаж очень скоро.
Pontiac строил одни из самых красивых, самых управляемых стандартных автомобилей во всем Детройте 60-х годов. Публика их обожала. Продажи были сильными и последовательными, начиная с 396 000 в 1960 году и достигнув почти полумиллиона к 65 году.
Pontiac начал десятилетие с рестайлинговых версий успешных “широких гусениц” 59-х годов, несущих высокие “двухтрубные” задние фонари и Vee’D, горизонтальную решетку во всю ширину. В том же году была добавлена четвертая серия-основанная на Каталине Ventura, купе с жестким верхом и седан Vista hardtop по цене чуть ниже Star Chief примерно за 3000 долларов. Ventura была отброшена на 62-й год в пользу bucket-seat Grand Prix, элегантно скроенного купе с жестким верхом стоимостью 3500 долларов, также на шасси Catalina.
Продажи GP заигрывали с отметкой 73 000 в 1963 году, а затем постепенно снизились до 68-го, за исключением крошечного всплеска в 1967 году, когда был добавлен кабриолет. Предложенный только в том году, ragtop с тех пор стал второстепенным предметом коллекционирования, так как было построено всего 5856 штук.
Стиль Big-Pontiac продолжал совершенствоваться, по крайней мере, до 66-го года, благодаря усилиям Уильяма л. Митчелла, который заменил легендарного Харли Эрла на посту главы GM design в далеком 1958 году. Отличительная сплит-решетка Pontiac вернулась в 1961 году вместе с четким новым стилем на более коротких колесных базах: 119 дюймов для Catalina/Ventura и всех вагонов, 123 для Star Chief/Bonneville. Каталина добавила дюйм для 62-го.
Еще более чистые машины со штабелированными четырехъядерными фарами и узкими расщепленными решетками были выпущены в 1963-64 годах. 65-е были хорошо выполнены, но массивные, с выпуклым передом и волнистыми боками. Колесная база была удлинена до 121 дюйма для вагонов Catalina/Grand Prix/и до 124 дюймов для Star Chief / Bonneville. Напористые взгляды были слегка приглушены для 66-го года.
К сожалению, 67-е годы имели тяжелый вид, подчеркнутый громоздкими изогнутыми задними крыльями. Модель 68-го года выпуска представила огромный бампер/решетку радиатора с заметной вертикальной центральной выпуклостью и возвращением к горизонтальным фарам. Рыло было смягчено для 69-го года, когда еще один дюйм был прикреплен к колесным базам. Следующий год принес вертикальную двухэлементную решетку радиатора, слегка напоминающую 30-е годы, но гораздо менее изящную.
Выбор полноразмерных моделей в эти годы был столь же последовательным, как и их популярность. Catalinas во всех обычных стилях кузова предлагались повсюду, как и среднеразмерный Star Chief sedan, hardtop sedan и-с 66-го года-hardtop coupe.
Последние три типа, плюс кабриолет и четырехдверные фургоны сафари, составляли топовую Бонневильскую группу. (В 1968 году к ним присоединился четырехдверный седан.) Пакет опций “2+2” с ковшовым сиденьем поклонился кабриолету Catalina 1964 года и двухдверному хардтопу; он стал отдельной серией для 66-го года, а затем исчез после 1967 года на быстро угасающем рынке спортивных полноразмерных автомобилей. Одно изменение коснулось Star Chief: он закрепил название Executive для 66-го года, которое затем заменило лейбл Star Chief до 1970 года.
Большие Понтиаки V-8 были одинаково последовательны в 60-х годах, с многочисленными вариациями мощности, но только четыре основных размера-два больших и два “маленьких” – все основаны на оригинальном блоке 55-го года. Маленькие из них состояли из 389, доступных до 1966 года, и скучных 400 с 67-го года. Это было базовое оборудование для всех полноразмерных моделей. Мощность варьировалась от 215 до 350, причем последний стандарт для Гран-При начинался с 67-го года.
Более крупные мельницы, опциональные на большинстве моделей, были 421 для 1963-66 и 428 для 1967-69, после чего огромный 455 взял на себя. Лошадиная сила достигла пика в 390 лошадиных сил в 1968-69 годах, а затем начала убывать с введением федерального контроля за выбросами. “Сверхпрочный” 421 приводил в действие горстку легких Каталин, ориентированных на драгстрип, построенных в 1961 году. Затем его стало немного легче получить и в конечном итоге превысило 400 л. с., но он был дорогим, редко заказывался и, таким образом, упал через несколько лет.
