1980-е годы Pontiac Firebird
В 80-х годах Firebird демонстрировала удивительную силу продаж, составляя в среднем около 100 000 в год до 1986 года. Но это только отразило возобновившийся интерес к производительным автомобилям, который начался примерно в 1982 году, что сделало совершенно новую Firebird этого года чрезвычайно своевременной. Естественно, он разделял переработанную платформу F-body с новым поколением Chevy Camaro того года, шагая по триммерной 101-дюймовой колесной базе.
Хотя эти поникары были более похожи, чем когда-либо, стилисты Pontiac под руководством Джона Шинеллы поддерживали характерный вид Firebird через низкий нос с неглубокими двойными решетками и скрытыми фарами-последняя была первой для Firebird-плюс полноразмерные задние фонари с дымчатыми линзами на некоторых моделях для “пользовательского” эффекта затемнения.
Первоначально третья серия Firebird была ограничена базовым, среднеразмерным S/E и колоритным Trans Am, все “glassback” хэтч-купе, но Формула вернулась в качестве опционного пакета в 1987 году вместе с “большим” 350/5, 7-литровым V-8 прошлых лет. Этот движок также приводил в действие еще более зловещий Транс-Ам под названием GTA. Другие разработки в значительной степени параллельны Camaro, за исключением того, что Pontiac не будет выпускать еще один кабриолет Firebird до 1992 года; он также продолжал предлагать специальные настройки шасси и смеси отделки/оборудования.
Стиль был достаточно хорош, чтобы продержаться до 1990 года с незначительными ежегодными изменениями, многие из которых были эксклюзивными для Trans Am. Наиболее заметным был безжалостный нос “нижнедышащего” для 84-го года.
Вспоминая ограниченную серию T/A 1976 года (к 50-летию Pontiac) и десятую годовщину Trans Am 1979 года, мы вспоминаем еще одну праздничную Жар-птицу 1989 года: 20-летие Trans Am. Это включало в себя 1500-единичный пробег GTAs, работающий на турбированном 231-cid/3,8-литровом V-6 от недавно ушедшего купе GNX muscle Buick.
Несмотря на то, что продавался только с четырехступенчатым автоматическим овердрайвом, “взорванная” птица была самой мощной т/а более чем за десятилетие, имея заявленные 250 л. с. и внушительный крутящий момент в 340 фунт-футов (против 225 л. с. и 330 фунт-футов V-8 GTA).
Вы могли бы иметь любой цвет, если бы он был белым, как оригинал 69-го года; никаких гоночных полос, хотя, просто тонкие эмблемы “20th Anniversary” cloisonné и значки “Turbo Trans Am”.
Представление было прямо из “старых добрых времен” – лучше, правда. Поверите ли вы 0-60 за 5,4 секунды? Поверьте: эта Жар-птица была выбрана пейс-каром для Индианаполиса 500 1989 года и не требовала никаких модификаций двигателя для выполнения этой задачи.
Цена была разумной, все говорили, что около 25 000 долларов с включенной Т-образной крышей и наклейками на пейс-кар. В общем, это было замечательное напоминание о том, что никто в Детройте до сих пор не заботился о горячих автомобилях больше, чем Понтиак.
К сожалению, после 1986 года у Firebird наступили тяжелые времена, когда производство сократилось примерно до 80 000 в 87-м, а затем в среднем до 63 000 в год до 89-го. Ситуация стала еще более мрачной в 1990 году, когда было продано менее 21 000 автомобилей.
В основном виноваты были немного измененный базовый дизайн и быстро растущие цены (новый F-кузов не появится до 1993 года), но так же были усилены импортная конкуренция, растущие тарифы страхования горячих автомобилей (Camaros и Firebirds долгое время были печально известны как частые цели краж) и продолжающееся тусклое качество изготовления.
Стратегия Pontiac в 1990-е годы
В 1990-х годах “Понтиаки” продолжали развиваться более или менее в ногу с родственными “Шевроле”, “Олдсмобилями” и “Бьюиками”, но умудрялись казаться спортивнее, даже если реальность вождения не всегда соответствовала новому рекламному слогану подразделения “мы создаем волнение”.
Тактика продаж сильно изменилась, поскольку Pontiac добавил минивэн для 1990 года, а затем слился с подразделением грузовиков GMC, чтобы создать “полно линейную” франшизу, такую как Chevrolet. Последний шаг был объявлен в феврале 1996 года Рональдом Зарреллой, нанятым четырьмя годами ранее из производителя оптики Bausch & Lomb, чтобы стать исполнительным директором группы GM по продажам, обслуживанию и маркетингу североамериканских автомобилей.
И Pontiac, и GMC уже давно признали комплиментарную природу своего бизнеса …и преимущества, присущие двойной франшизе.”
Действительно, около 55 процентов дилеров Pontiac уже работали с GMC в то время. Объединенное подразделение начиналось с 3736 торговых точек и общего объема продаж за календарный год более миллиона единиц. Конечно, цель этой свадьбы была ясна: меньше, но прибыльнее торговцев.
Заррелла, назначенный президентом GM North America в 1999 году, поддерживал “бренд-менеджмент”, который долгое время был основным продуктом в таких потребительских компаниях, как Proctor & Gamble. Председатель GM Джон Смэйл, который когда-то возглавлял P&G, и президент Джон Ф. “Джек” Смит тоже были верующими. Смейл и Смит пришли к власти ранее в 1992 году в результате спровоцированного советом директоров “дворцового переворота”, который позорно сместил председателя Боба Стемпеля и президента Ллойда Ройса, ветеранов GMers, которых обвиняли в продолжающихся потерях доли рынка и прибыли компании.
Миссия Зарреллы состояла в том, чтобы все изменить. Под бренд-менеджментом это означало повышение имиджа каждого GM для большей привлекательности клиентов и меньшего внутрикорпоративного соперничества, а также отсеивание аналогичных и/или неэффективных моделей.
Pontiac был менее подвержен влиянию выходок бренд-менеджмента, чем другие GM, за исключением Saturn, который все равно находился на своей собственной орбите. На самом деле, “Понтиак” был довольно хорошо управляем до того, как появилась Заррелла. Все, что ему нужно было сделать в 90-е годы, было больше того же самого-что он и сделал с хорошим эффектом, продажи которого достигали полумиллиона единиц или выше каждый календарный год, за исключением 1998 года.
Среднеразмерный автомобиль Pontiac уступил мало места продажам, несмотря на конкуренцию и растущие проблемы GM. Гран-При vintage-97 привлек около 130 000 заказов календарного года с 2001 по 2003 год, а затем получил тяжелый макияж, чтобы остаться примерно на этом уровне-скромный подвиг в старые времена, но теперь повод для радости в боевой крепости GM.
После 2001 года Grand Prix отметил свое 40-летие косметическим пакетом для купе и седанов GT и GTP. Это было немного – темно-вишневая краска, специфический красно-серый интерьер, воздуховоды капота, хромированные диски, задний спойлер, аэродинамические “ограждения крыши”-но это стоило немного дороже: 2400 долларов даже со встроенной скидкой производителя. Такие автомобили могут быть незначительными коллекционными предметами в далеком будущем, но они могут и не быть.
Гран-При отказался от купе в 2003 году-впервые для этого Понтиака – но продажи шли на убыль в течение многих лет. Других новостей в тот сезон почти не было, да и тот был сокращен. Реконструированные “04-е” были готовы.
Они были реконструированы: очищены от пластиковых панелей и получили более шикарную крышу седана, придающую купеческую спортивность в сочетании с драматическим подъемом ремня безопасности на задних дверях. Общий вид был более округлым и скульптурным, подчеркнутым более глубокими фасциями, слегка суженными контурами носа и палубы, а также большими фарами и задними фонарями. Приборная панель, естественно, тоже была переделана и стала гораздо более удобной для водителя, с упорядоченной планировкой и большими, разборчивыми датчиками. Трудно поверить, что под этим новым нарядом скрывалась базовая платформа W-body, впервые увиденная в конце 1980-х годов.
Grand Prix повторил три седана за 2004 год, но под новым названием management: GT1, GT2 и top-line GTP. Power teams, увы, не были новыми, С 200-сильным 3,8 V-6 для GTs и наддувом для GTP, хотя последний теперь пыхтел дополнительными 20 л. с. ABS / traction control был доступен для GT1, стандартный в противном случае, и шторные боковые подушки безопасности наконец-то появились в среднеразмерном автомобиле Pontiac в качестве опции GT2/GTP.
Приятным сюрпризом стала доступная конкурсная группа GTP, она же пакет” Comp G”. Это было направлено на максимальное вовлечение водителя с помощью специально откалиброванной противоскользящей системы “Stabilitrak Sport”, усилителя рулевого управления, помощь которого варьировалась в зависимости от силы поворота, а также прямолинейной скорости, численно более высокой конечной передачи для более быстрого взлета, а также более скоростных шин и настройки подвески производительности.
Цена пакета в размере $ 1395 также включала импортный “TAPShift”, позволяющий вручную управлять обязательной четырехступенчатой автоматической коробкой передач с помощью” лопастных ” переключателей на рулевом колесе. Головной дисплей, бортовой компьютер и окрашенные в красный цвет тормозные суппорты довершали усовершенствование.
Как и следовало ожидать, Comp G GTP получил самую раннюю прессу, и большая ее часть была хороша. Автомобиль и водитель оценили редизайн недоделанным в некоторых отношениях, преувеличенным в других, но ему понравилось живое ускорение Comp G-от 6,6 секунды до 60, всего на 0,1 секунды меньше заводской заявки.
Рулевое чувство было не лучшим, но искусные дорожные манеры компенсировали это. “Недостаточная поворачиваемость управляет скоростной жизнью Гран-При”, – сообщил C/D. – По крайней мере, электронная система безопасности автомобиля превосходна. [Он] тихо и ненавязчиво работает индивидуальными суппортами, чтобы держать автомобиль на курсе с минимальным отключением мощности дроссельной заслонки intervention…In в этом отношении Stabilitrak Sport перехитряет нервные, тяжелые компьютеры стабильности, приспособленные к более дорогим поездкам от Mercedes, BMW и Lexus.”
Дополнительные функции появились в качестве опций 2005 года: дистанционная система запуска двигателя, работающая с брелока дверного замка – отлично подходит для предрейсовых зимних разминок-плюс бортовая навигационная система (в настоящее время она обязательна для всей отрасли) и двухзонный автоматический климат-контроль.
Но настоящей новостью стал midyear GXP, первый Гран-При V-8 за два десятилетия. Это был 5,3-литровый толкающий двигатель, впервые увиденный на средних грузовиках GM, недавно усовершенствованный системой “активного управления топливом”, которая отключала четыре цилиндра при небольших нагрузках дроссельной заслонки, чтобы выжать еще несколько миль на галлон.