Проблемы Понтиака были далеки от завершения, когда наступили 1980-е годы. Мастерство все еще не было тем, чем оно должно было быть, и увеличенный обмен моделями с Chevrolet только сделал запутанный образ Понтиака еще более размытым. К этим обидам добавились глубокий Национальный спад и сопровождающий его резкий спад продаж автомобилей, начавшийся в конце 1979 года, когда был свергнут иранский шах, что спровоцировало второй “энергетический кризис”.”
Понтиак пострадал не меньше любого Детройтского производителя. За два года выпуск дивизионов упал почти на треть, примерно до 620 500 автомобилей в 81-м, а затем опустился ниже 500 000 Два года спустя-печальная ситуация для марки, которая в среднем производила более 700 000 автомобилей в год с середины 1960-х годов.
Но лучшие времена были уже не за горами. Потерпев неудачу под руководством четырех генеральных менеджеров с 69 года, подразделение вернулось на прежний курс под руководством Уильяма Хоглунда, который встал у руля в 1980 году. Взяв пример с истории, Хоглунд и яркая молодая команда дизайнеров и инженеров начали направлять Pontiac назад к тому типу ориентированных на водителя автомобилей, которые были основой его высокого успеха в 60-х годах.
События сыграли им на руку. Экономика восстановилась, нехватка газа превратилась в перенасыщение, и рынок снова сошел с ума по производительности. Провозгласив “мы создаем волнение”, Понтиак повернул за угол, и к 1984 году он прочно вернулся за отметку в полмиллиона.
Хоглунд ушел в 1984 году, чтобы возглавить развивающееся подразделение GM Saturn, но Pontiac продолжал набирать обороты под руководством нового капитана, Дж. За 1986 год он перевалил за 750 000. Затем, год спустя, он превзошел неуклюжий дивизион Олдсов и впервые за 17 лет занял третье место. “Понтиак” повторил это представление для 87-го года. В 1989 году счет был впечатляющим-801 600, почти на 300 000 больше, чем у выздоравливающего “Бьюика”.
Удивительная часть возрождения Понтиака заключается в том, что он управлялся в основном компактами, промежуточными продуктами и Жар-Птицей. В отличие от Buick и Olds, большие автомобили никогда не были значимыми для продаж Pontiac в 80-х годах. фактически, линейка подразделения 1982 года вообще не имела традиционных полноразмерных автомобилей.
Catalina и Bonneville были переработаны для 1977 года в рамках программы сокращения первой волны GM, но не продавались так же хорошо, как их кузены B-body в Buick, Olds и Chevy. Полагая, что покупатели были готовы отказаться даже от этих маленьких шишек в очередном топливном кризисе, Pontiac отменил линейку после 81-го года и заменил рестайлинговый седан LeMans и универсал Bonneville Model G (буква, обозначающая переработанную платформу а-кузова).
Но то, что казалось умной идеей в 1980 году, казалось просто неудачным временем, когда продажи больших автомобилей снова выросли, поэтому Pontiac решил возродить линию B-body в 1983 году. Поскольку в Штатах больше не было производственных помещений, американские дилеры получили слегка модифицированную канадскую версию-которая никогда не была сброшена-под названием Parisienne, расположенную к северу от границы.
Если эти шаги напоминали великое фиаско Dodge / Plymouth 20 лет назад, они не были столь катастрофическими. Но и они не были столь успешны. Bonneville G достиг пика примерно в 82 800 продаж в 83-м году, а затем снизился примерно до 41 000 к своему окончательному появлению в 1986 году. Parisienne в среднем имела около 83 000 годовых продаж в 1985-86 годах, после чего седан ушел (двухдверное купе B-body не вернулось), а годовые продажи были ниже 13 200 для одинокого фургона Safari, продававшегося до 1989 года.
Дизайн, проектирование и ежегодные изменения для обеих этих линий практически дублировали те, что были сделаны для аналогичных Chevys, промежуточного Malibu и полноразмерного Caprice/Impala.
Еще одной идеей на севере была малолитражка T1000, клон Chevette по образцу канадской модели Pontiac Acadian. Объявленная в апреле 1981 года, она сразу привлекла 70 000 покупателей, а затем упала до 25 000 в среднем в год после 1982 года, когда она называлась просто 1000.
Соперничая с 6000 за лидерство в продажах дивизионов, Pontiac получил версию переднеприводного J-body subcompact, которая сменила старый заднеприводный Sunbird в 1982 году. Сначала название, казалось, изменилось больше, чем автомобиль, который дебютировал как J2000, затем эволюционировал как 2000 (1983), 2000 Sunbird (1984) и, наконец, снова просто Sunbird.
Pontiac получил “буквенно-цифровые” обозначения при непосредственном предшественнике Хоглунда, Роберте К. Стемпеле (названном президентом GM в 1987 году и председателем в 1990 году), но в конечном счете отступил от них после того, как покупатели нашли их запутанными.
Не было никакой путаницы в автомобилях, которые были очень похожи на модели Шевроле вплоть до тех же стилей кузова-включая кабриолет 1983 года. Хотя 2,0-литровый наддувной четырехклапанный двигатель Chevy был доступен в течение некоторого времени, Pontiac подчеркивал разработанный Opel двигатель с верхним кулачком, импортированный из GM Бразилии. Этот двигатель стал стандартным для 1983 года, с впрыском дроссельной заслонки и 84 л. с. от 1,8 литра (109 cid), а затем 150-сильный турбированный вариант с портовым впрыском. Обе версии выросли до 2,0 литра в 1987 году, что хорошо для соответствующих лошадиных сил 96 и 165.
До 1985 года предлагались три отделки: базовая, плюшевая LE и спортивная SE. LE был отменен в 86-м году, когда появился турбированный GTs с новым передним концом, выделенным скрытыми фарами. GTS 1988 года были обрезаны только до кабриолета и купе, причем последний представлял собой рестайлинговую наклонную двухдверку, также предлагаемую в форме SE. Новая приборная панель была большим событием для 89-го года.
К 1990 году Sunbird и Cavalier были единственными двумя J-автомобилями, оставшимися от первоначальной пятерки, и ни один из них не показывал признаков ухода. Pontiac сохранил Sunbird с красивым рестайлом, отличающимся более гладким носом со скрытыми фарами и различными добавками к нижней части кузова для купе SE и GT; кабриолет 1990 года появился только как более дешевый, но менее спортивный LE.
С таким большим разнообразием, плюс привлекательные цены только немного выше Cavalier’S, 2000 / Sunbird собрал более 100 000 продаж в большинстве лет, включая рекордные 170 000 с лишним для 84-го года. Спрос оставался здоровым вплоть до 1990 года, когда объем производства составил чуть менее 145 000 единиц.
Как и в Buick and Olds, J-car стал основой для нового компактного Pontiac, который заменил нелюбимый X-кузов после 1984 года. Воскрешая имя Grand Am, это исполнение дизайна N-образного кузова с колесной базой 103,4 дюйма быстро превзошло своих дивизионных кузенов, подчеркнув варианты обработки и спортивные назначения в европейской пресс-форме. Спрос был сильным: более 82 500 дебютных купе 1985 года, ошеломляющие 223 000 купе и седанов 1986 года.
Этот Grand Am был источником жизненной силы дилеров Pontiac, на долю которых приходилось более 235 000 заказов каждый модельный год вплоть до 1989 года, несмотря на постоянный поток новых конкурентов. Только после того, как рынок стал трудным в 1990 году, продажи Grand Am упали ниже 200 000-и то не намного.
Снова стремясь к индивидуальности, Pontiac предложил более откровенно спортивный SE в дополнение к ожидаемому простому и роскошному Grand Ams. Подразделение также изменило двигатели, сделав turbo-four Sunbird вариантом 1987 года, а затем заменив оригинальный 3,0-литровый вариант Buick V-6 новым 150-сильным двигателем GM Quad-4, первым послевоенным американским двигателем с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр.
Покупатели, ищущие меньший спортивный седан, имели все основания внимательно присмотреться к Grand Am SE. Его монохромный внешний вид с цветными колесами, передним спойлером и удлинителями нижней части кузова по периметру был агрессивным, но не детским. Хорошо спланированный кокпит, уверенная управляемость, комфортная езда и быстрая производительность завершали этот пакет. Как и в случае с STE, Pontiac снова, казалось, мог сделать больше с общей платформой, чем любой Buick или Oldsmobile, по крайней мере, с точки зрения энтузиастов.
То же самое можно сказать и о первом переднеприводном Bonneville, представленном в 1987 году на 110,8-дюймовой колесной базе H-образной платформы нового Buick LeSabre и Olds Delta 88 предыдущего года. Дизайнеры Pontiac изо всех сил старались сделать этот автомобиль другим, и им это удалось. Они мало что могли сделать с квадратной крышей, но гораздо более гладкие передние и задние концы четко отделяли Бонневиль от его корпоративных кузенов.
Здесь также был спортивный SE, опционная группа с увеличенной подвеской, большими колесами и шинами, мягким выхлопом, меньшим количеством внешнего хрома, консольным переключателем для обязательной четырехступенчатой автоматической коробки передач, более короткой конечной передачей для более быстрого шага и полным набором больших, разборчивых датчиков, включая тахометр. При всем этом вы можете забыть, что SE использовал тот же 150-сильный 3,8-литровый V-6 (231-cid), что и base и LE Bonnevilles.
Усовершенствованный двигатель мощностью 165 л. с. появился в 1988 году, когда Pontiac немного перегнул палку с новым топовым Bonneville SSE. Он был визуально продуман, с колесами цвета кузова, решеткой радиатора, спойлером decklid и коромыслом, окруженным безвкусным медальоном решетки радиатора. Более достойные стандарты касались антиблокировочных тормозов GM/Teves (опционально на других Bonnevilles в 1989-90 годах), электронной системы регулируемого демпфирования и кожаного салона с многорегулируемыми силовыми ковшовыми сиденьями.
Тем не менее, большинство критиков сочли более скромно подстриженный SE лучшей покупкой: менее дорогой, более плавный ход, немного тише для ушей и глаз. Публика в целом согласилась, но понравились все новые Бонны на сумму около 120 000 продаж в 1987 году и 108 000 в 1988 году-недалеко позади LeSabre и Delta, несмотря на отсутствие их стиля кузова купе.
Только в 1990 году произошли изменения в деталях, но рынок просел, и спрос на Bonneville упал до чуть менее 86 000 за модельный год, по сравнению с примерно 109 000.