В свое время эта серия четвертого поколения была резко раскритикована как слишком большая, тяжелая и перегруженная. Это был, бесспорно, самый большой, самый тяжелый, самый” стилизованный ” Мустанг из всех когда-либо существовавших. Продажи были самыми низкими из всех мустангов на тот момент, но трехлетний итог составил почти 410 000, более чем респектабельная цифра для того времени.
Пойдите туда, где сегодня собираются старинные Мустанги, и вы увидите гораздо больше моделей 1965-70 и после 1978 года. Тем не менее, как и некоторые другие Детройтеры периода, эти “Клайдсдейлы” наконец-то получают должное, будучи собранными и сохраненными теми, кто вырос вместе с ними, поклонниками, которые имеют такую же привязанность к “своим” Мустангам, как пожилые люди к автомобилям шестидесятых годов своей юности.
Времена меняются, и все относительно. Но эти Мустанги также демонстрируют, что каждый автомобиль является продуктом своей конкретной эпохи, сформированной преобладающими социальными и экономическими силами и особенно личностями тех, кто проектирует и строит его. Они также снова напоминают нам о вечной проблеме автомобильной промышленности с временами выполнения заказа – действительно “запаздывающими” временами.
Ford Mustang 1971 года был создан в пьянящей атмосфере конца шестидесятых. США продажи автомобилей достигли нового небывалого максимума в 1965 году-Мустанг, конечно, имел к этому какое-то отношение – и хотя рынок с тех пор немного остыл, он оставался достаточно сильным в течение последнего десятилетия. Покупатели были в изобилии в бурно развивающейся экономике, и с каждым годом они, казалось, жаждали большего размера, большей власти, большей роскоши и большего количества гаджетов.
Pontiac GTO породил манию “мускульных автомобилей”, которая заставляла Детройтские гонки наполнять почти каждую модель – включая пони-автомобили самыми большими и мощными двигателями. Вот почему Форд уступил место Мустангам 1967 и 1968 годов выпуска для большого блока 390 и 428 вариантов V-8 .Но слишком скоро хорошие времена “гоу-гоу” резко прекратились. Как заметил Гэри Витценбург в своей авторитетной “истории Мустангов”: “лошадиная сила гонка, которая продолжалась с тех пор, как был изобретен автомобиль, была почти закончена к тому времени, когда Мустанги 1971 года были представлены 20 августа 1970 года. Растущая гора требований федерального правительства к безопасности, выбросам и повреждаемости, чрезмерная реакция на законные опасения, вызвала массовое переосмысление приоритетов в Детройте. Мотор-Сити был крепостью, осажденной гуннами. Подъемный мост был поднят, а ров заполнен крокодилами.
Несмотря на славный расцвет, который продолжался на протяжении 1960-х годов, автомобиль пони терял свою привлекательность к 1971 году, и автомобильная промышленность, безусловно, могла это видеть. Продажи “мустангов” падали с 1966 года. Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird держались (чему способствовал красивый редизайн 1970 года), но не набирали обороты.
“Джавелин “”Америкэн Моторс” имел небольшой успех, но не был блокбастером. Не было также набухшей “Барракуды” Плимута 1970 года и его нового “Доджа”, метко названного “Челленджером”, ни один из которых не принес кипу заказов, ожидаемых Крайслером.
Большая причина заключалась в том, что новая волна импорта экономики привлекла внимание Америки, включая некоторые быстро совершенствующиеся японские автомобили с незнакомыми названиями, такими как Toyota и Datsun.
Но Детройт, очевидно, помнил европейское вторжение маленьких автомобилей в 1950-х годах, потому что на этот раз он сразу же контратаковал. Помимо создания новых компактов, таких как Ford Maverick, Chevy Nova и AMC Hornet, промышленность потратила огромные суммы на выпуск еще более мелких и дешевых субкомпактов во главе с Ford Pinto, Chevrolet Vega и AMC Gremlin. К 1971 году автомобили пони быстро теряли продажи этих и других разумных колес – почти до половины того, что они были на пике 1967 года.
Меняющийся рынок также представлял собой суровую реальность, присущую только Форду: “общая производительность” уже не была так важна для продаж. Кроме того, Форду мало что оставалось доказывать в соревновании после того, как он доминировал в стоковых автомобилях и дрэг-рейсинге на протяжении большей части шестидесятых.
Столь же важными , как и дух времени конца шестидесятых в формировании Ford Mustang 1971 года, были личности кратковременного президента Ford банки Кнудсена и дизайнера Ларри Шиноды, парней из GM, которые потрясли индустрию, прыгнув с корабля в 1968 году. Оба любили горячие автомобили, но в то время как экспансивное четвертое поколение, безусловно, отражало это, это было также что-то вроде поездки эго.
Кнудсен перешел в Ford после того, как его пропустили в качестве президента GM, что стало ключевой причиной того, что он принял работу Дирборна от председателя Генри Форда II. поэтому разумно предположить, что Кнудсен был полон решимости показать своей работой в Ford, что GM сделала неправильный выбор. Кроме того, как и его новый соперник из Дирборна Ли Якокка, Кнудсен кое-что знал об автомобилях и о том, как их продавать. Возможно, он был даже более “автомобильным парнем”, чем брошенный Якокка, хотя Шинода затенял их обоих.
В любом случае, Кнудсен не терял времени даром, просматривая ближайшие планы Ford по выпуску продукции, особенно те, которые касались таких популярных моделей, как Mustang. Главное, что он сделал это с полным знанием того, что General Motors планирует на те же самые будущие годы. Управленческие навыки Кнудсена не вызывали сомнений-в конце концов, он пришел в “Форд” После блестящей работы в качестве генерального директора “Шевроле”, – но его инсайдерская осведомленность о планах “Дженерал Моторс” давала “Форду” прекрасную возможность превзойти своего врага в кросстауне.
Очевидно, дизайнеры все еще чувствовали, что руководство хочет некоторого “влияния” T-Bird в Mustang, но теперь они пытались сочетать это с “производительными” сигналами, такими как совки в стиле Шелби и открытые газовые колпачки. Несмотря на все фальстарты и ложное направление, несколько ранних идей сохранились бы в демонстрационном зале, например, простая, прямая линия символов высоко по бокам кузова и, для хардтопа, “летающая контрфорсная” задняя крыша с вертикальной “туннельной” подсветкой, возможно, подсказанная интеллектом в стиле Dodge Charger 68-го года.
Какое-то время фастбэк также планировался с “туннельной” крышей, с задними окнами и без них. К середине января 1968 года “фастбэк” приобрел резкий подъем ремней безопасности в задней части дверей и почти плоскую крышу с почти горизонтальным задним стеклом.
Ford Mustang 1971 года
Переработанные Мустанги в выставочных залах 1971 года повторили базовые и Гранд-хардтопы, кабриолет и спортивные фастбэки в обычной отделке и отделке Mach 1, а также новую версию Boss 351. Стилисты не пытались скрыть расширенные размеры, которые были предписаны президентом Ford банки Кнудсеном и его разработчиками продукта. Во всяком случае, новый взгляд, казалось, подчеркивал внезапный скачок роста.
Хотя колесная база была растянута всего на дюйм до 109 дюймов, общая длина увеличилась на 2,1 дюйма до 189,5. Более значительным был почти трехдюймовый прирост в общей ширине до 74,1 дюйма, сопоставимый с более широкими передними / задними гусеницами 61,5 / 61,0 дюйма. Высота была частично уменьшена до 50,1 дюйма на SportsRoofs, 50,8 на других моделях.
Хотя каждое из этих изменений едва ли было колоссальным само по себе, они в совокупности помогли откормить Мустангов 71-го года примерно на 500-600 фунтов по сравнению с сопоставимыми 1970-ми, причем самые тяжелые модели сплющили чешую более чем на 1,5 тонны.
Если 71-е годы были тяжелее по дизайну, то, по крайней мере, они были довольно со вкусом подобраны в соответствии с традицией Мустангов. Все модели носили более высокий пояс, округлые бока, облегченные простой линией складок длиной в половину длины, и аккуратно укороченные хвосты с фирменными тройными задними фонарями, хотя и немного скругленными по углам. Бамперы представляли собой тонкие U-образные балки, плотно прилегающие к кузову. Решетки были тупыми и широкими, с двухлучевыми фарами на каждом конце.
Базовые модели и капоты с большими крышками и крыльями с ярким перевернутым U-образным молдингом, изогнутым вниз, чтобы встретиться с концами бампера в качестве своего рода рамы. Внутри решетки находился яркий широкий прямоугольник, разделенный пополам хромированной горизонтальной перекладиной, на которой сидела загнанная в загон бегущая лошадь, вернувшаяся после двухлетнего отсутствия.
У Mach 1 и Boss 351 было свое лицо, с черной, сотовой вставкой решетки радиатора, маленькой эмблемой “пони триколор” посередине и боковыми “спортивными фонарями”-янтарными ходовыми огнями, подключенными к фарам.
Все модели носили более крутые ветровые стекла, а капоты были расширены назад над капотом , чтобы скрыть дворники, сомнительная идея GM, несомненно, была одобрена Кнудсеном и дизайнером Ларри Шинодой, оба из которых перешли в Ford из GM, зная о предстоящей линейке продуктов General.
Хардтопы носили более громоздкие” подкрепленные ” задние отсеки крыши и делили более высокую заднюю палубу с кабриолетами. Багажное пространство, однако, фактически уменьшилось до 8,1 кубических фута на этих стилях кузова. Наружные дверные ручки сместились с кнопочных захватов на выдвижной стиль скрытого монтажа. Grande сохранил стандартное виниловое покрытие крыши (доступно в пяти цветах), двойные “гоночные” зеркала, настроенные на краску кузова, яркие молдинги колесных губ и коромысла, а также боковые полосы кузова. Кабриолеты были модернизированы до стандартного силового верха со стеклянным задним стеклом и цветным багажником, а также тонированным лобовым стеклом.
Mach 1 заимствовал еще один современный трюк стиля GM: передний бампер, покрытый полиуретановым пластиком цвета кузова (с соответствующей верхней рамкой решетки радиатора). Хотя и не такой “раздавленный”, как аналогичные покрытые Эндурой носы недавних Понтиаков, пластиковая обертка действительно защищала от вмятин, придавая целеустремленный вид, соответствующий модели.
Mach 1s также нес угловой спойлер подбородка; куполообразный капот; сотовую аппликацию на задней панели; смелые полосы боковой ленты кузова в черном или серебряном цвете (серебро); и контрастную краску нижней части кузова по периметру, опять же черную или серебряную в зависимости от основного цвета краски. Был доступен отдельно стоящий задний спойлер типа Boss 302. Двухкупольный капот с имитацией воздухозаборников был бесплатным вариантом.
Ford Mustang 1971: интерьер и опции
Как и некоторые из его внешних стилистических признаков, кабина переработанного Ford Mustang 1971 года, казалось, была под влиянием дизайнерских признаков General Motors того времени.
Это было видно на новом приборном щитке с обратным углом наклона. Как и последние приборные панели Chevy Camaro, он имел три больших круга впереди водителя и центральную “стопку” радиоприемника, климат-контроль, вентиляционные отверстия и дополнительные датчики давления масла, температуры охлаждающей жидкости и амперметра. Также один из вариантов включал тканые виниловые вставки сидений, проблемное рулевое колесо “обод-удар”, литые дверные панели с передними подлокотниками, часы и яркую отделку педалей.
Версия Ford Mustang Grande 1971 года выпускалась со многими из этих предметов,но сохранила виниловую / Ламбет-тканевую обивку. Интерьер базы был довольно простым, несмотря на полное ковровое покрытие и новую мини-консоль переключения полов. Стандартные поясные и плечевые ремни вернулись, но новые пряжки “Uni-Lock” позволили связать верхние полотна с поясными ремнями для стягивания как единое целое, что, по-видимому, поощряло использование ремней безопасности.
Красочные новые опции
Ford Mustang 1971 года предлагал несколько новых вариантов. Лидировали в списке электростеклоподъемники, электрический дефростер заднего стекла и хорошо звучащее AM/FM стерео радио. Вариант виниловой крыши был добавлен для фастбэков, но был эстетически спорным. Ford попал в горячие цвета краски “граббер” для нескольких своих модельных линий 71-го года. Мустанг перечислил яркие синий, зеленый, желтый и лайм под этим именем, плюс еще дюжину обычных оттенков. Интерьеры были окрашены в черный, белый, зеленый, синий, красный и рыжий цвета.
Ford Mustang Mach 1 1971 года
Ford Mustang Mach 1 1971 года выпуска был совсем не таким, как в 1970-м. Во-первых, базовая цена выросла, и это позволило купить только стандартный 302-кубический дюйм V-8, а не 351. Хуже того, перестройка на более строгие стандарты выбросов в этом году лишила 302 из 10 лошадей, оставив его на уровне 210 лошадиных сил при неизменном сжатии 9,0:1.
Да, 351s все еще были доступны для Mach 1 и других версий Ford Mustang 1971 года: 240-сильный и 275-сильный четырехствольный. С таким большим весом автомобиля базовая 200-кубическая дюймовая шестерка была ощутимо поцарапана, оставив 250, хотя он тоже потерял 10 лошадей, сократившись до 145.
В верхней части представления Mach 1 снова был большой блок V-8 Mustang. Теперь это был 429 – й двигатель, который вызывал удивление, но это не был экзотический полу-Хеми 1969-70 годов. Хотя эта новая реактивная мельница Cobra имела те же размеры цилиндра, что и полу-hemi, она была по существу короткоходной версией Thunderbird/Lincoln 460-кубического дюйма V-8, с клиновыми камерами сгорания и обычной конструкцией.
429 – й начал модельный год в обычных версиях (CJ) и ram-air (CJ-R). Оба имели четырехствольные карбюраторы, гидравлические подъемники и номинальную мощность 370 лошадиных сил, хотя большинство наблюдателей полагали, что холодный воздуховод дает CJ-R 380-385 лошадиных сил. Твердотельный реактивный самолет Super Cobra Jet (SCJ) прибыл через несколько недель с 375 лошадиными силами, опять же с таранным воздухом или без него.
По словам главного инженера программы Mustang Говарда Фрирса, 429 с его наклонными клапанными головками “был гораздо более широким двигателем, чем 428, и именно поэтому автомобиль стал шире” – ирония в связи с коротким сроком службы двигателя. “Потребовался более широкий путь, чтобы получить этих монстров там.”Но инженеры воспользовались этим, чтобы оптимизировать управляемость для всех моделей.
Мастера шасси также перекалибровали базовую подвеску в соответствии с более крупным и тяжелым пакетом ’71, обновили геометрию передней части и переработали рулевое управление. Автомобили с комп-подвеской получили вариаторный гидроусилитель руля, якобы позаимствованный у GM. Его главное преимущество состояло в том, что требовалось меньше поворотов от замка к замку, что ценилось на быстрых, извилистых дорогах.
Ford Mustang Boss 351 1971 года
Ford Mustang Boss 351 1971 года был продан за 4101 доллар после своего запоздалого дебюта на Детройтском автосалоне в ноябре 1970 года. За исключением эмблемы модели и хромированного переднего бампера, он выглядел так же, как Ford Mustang Mach 1 1971 года.
Действительно, его можно было бы назвать “Mach 2”, поскольку многие из его стандартных характеристик были доступны для более доступного Mach 1. Например, хотя оба относятся жесткая конкуренция подвеска, босс пришел с шинами F60-15 вместо Е70-14С, плюс питания спереди-дисковые тормоза, широкий-соотношение четырех-ступенчатая коробка передач с Херстом связь, 3.91:1 тягово-Лок мост, функциональные воздухозаборники, двойные выхлопные трубы, сверхмощная батарея и система охлаждения, задний спойлер, электронный ограничитель и датчик пакет.
Существенным отличием был очень специальный двигатель Boss 351, эксклюзивный High-Output 351 Cleveland с четырехствольным карбюратором (4V), парящим сжатием 11,0:1 и мощностью 330 лошадиных сил.
Рекламируемый Дирборном как “Лучший универсальный исполнитель в истории производства автомобилей Ford”, новый босс был самым быстрым из породы 71-го года-и самым дорогим прямо из коробки. Чак Кох, который тестировал трио Мустангов для обзора моторного тренда в январе 1971 года, разогнал босса на 5,8 секунды 0-60 миль в час, а стоячую четверть мили-на 13,8 секунды при 104 милях в час. В отличие от этого, 429 Mach 1 занял 6,5 секунды и сделал четверть в 14,5 на скорости 96,8 миль в час. Самым спорным элементом дизайна Ford Mustang 1971 года был колоритный стиль фастбэка.
Еще один красноречивый знак времени появился в мае с так называемым вариантом “351 CJ”. Это был в основном HO V-8 с гидравлическими вместо механических подъемников, плюс сжатие резко снизилось до 8,6:1 для бездетонационного хода на низкосвинцовом и неэтилированном бензине, который затем появился на сцене-еще один ответ на правительственные стандарты выбросов. Тем не менее, лошадиная сила регистрировалась на респектабельном уровне 280, направляясь на обязательную заднюю ось 3,50:1 через автоматическую или четырехступенчатую коробку передач.
Ford Mustang 1972 года
Как и следовало ожидать, Форд Мустанг 1972 года не сильно изменился внешне, но внутри было много изменений.
Самые обескураживающие изменения произошли под капотом. Во-первых, более строгие стандарты выбросов диктовали снижение компрессии для всех двигателей, чтобы приспособить низкокалорийное 91-октановое топливо. Во-вторых, Ford и другие автопроизводители теперь перешли от цитирования лошадиных сил в валовом измерении SAE к более реалистичному методу SAE net, который имел печальный эффект, заставляя фактические потери мощности выглядеть еще хуже на бумаге.
При этом компрессия на 250 six была снижена на полную точку (до 8,0:1), что привело к 95 чистым лошадиным силам. Падение на полпути (до 8,5:1) оставило двухствольный 302 V-8 на 136 лошадиных сил. Среди 351-х двухствольный агрегат требовал 168 чистых лошадиных сил при более слабом сжатии 8,6:1, в то время как четырехствольный был понижен с 280 до 275 лошадиных сил.
Поклонники производительности были безусловно расстроены, но Форд исправился в середине сезона, восстановив опцию HO 351, хотя и распакованную до 8,8:1 и 275 лошадиных сил. Как и прежде, трехступенчатая механическая коробка передач была стандартной для шестиступенчатого и двухствольного V-8s, с четырьмя скоростями и Cruise-O-Matic опционально. Четырехступенчатая была в остальном стандартной и доступной с автоматическим переключением передач – за исключением Калифорнии, где даже более строгие уровни выбросов требовали автоматического управления всеми V-8. “калифорнийские версии” были бы еще одним ежегодным бременем для автопроизводителей в семидесятые годы.
Конечно, производительность снизилась благодаря более низкому сжатию и менее радикальному распределительному валу с твердым подъемником, но HO 72-го года не был точно сонным, C/D сообщал о 6,6 секундах 0-60 миль в час и стоячей четверти мили 15,1 секунды на 95,6 миль в час. И еще больше go было легко доступно для решительных хоп-АП артистов с каталогом запчастей Ford. “Просто измените распределительный вал и поднимите степень сжатия обратно туда, где она должна быть”, – посоветовал C/D. -И если ты действительно серьезно настроена, то включишь более мощный впускной коллектор и карбюратор.”
Ford Mustang 1972 стиль и модели
Изменения в Ford Mustang 1972 года в основном включали в себя изменения отделки и характеристик. Примеры включают фиксированные задние четверть стеклоподъемники на фастбэках без дополнительных электростеклоподъемников, уникальные крышки колес для модели Mustang Grande, рестайлинговые шильдики и стандартные яркие молдинги. Также были включены соответствующие двухцветные тканевые / виниловые обивки, цветные колпаки с яркими кольцами отделки, белые Шины и гоночные зеркала.
Базовый вариант “А” щеголял белой краской, оттененной широким синим капотом и деклидными акцентами, окаймленными красным, плюс звездно-полосатые надписи “U. S. A.” на задних крыльях и цветной нос в стиле Маха. Также были включены соответствующие двухцветные тканевые / виниловые обивки, цветные колпаки с яркими кольцами отделки, белые шины и гоночные зеркала. Более функциональная версия” B “добавила колеса” mag-type”, шины F60-15 white-letter и подвеску comp. В любом случае, спринт было трудно пропустить.
Ford Mustang 1973 года
В 1973 году Ford Mustang вывел автомобиль pony в последний модельный год четвертого поколения. Он все еще был здоровенным. Кабриолет, теперь единственный в линейке Ford, взлетел на громкие 85 процентов до 11 853 единиц, возможно, потому, что Ford объявил, что он не вернется в следующем году. Как мы знаем, привычный Мустанг вернется, но не раньше чем через десять лет.
Федеральное правительство теперь требовало, чтобы передние бамперы выдерживали низкоскоростные шунты без повреждений. Хотя Ford и другие автопроизводители выполнили это правило с некоторыми довольно ужасными на вид ковбоями, Mustang преуспел довольно хорошо, так как бамперы цвета кузова теперь были стандартными для всех моделей и торчали только немного больше. Бамперы поглощали энергию через монтажный стержень двутавровой балки с кронштейном коробчатого сечения, прикрепленным к двум продольным резиновым блокам, которые поддавались при ударе, а затем возвращались в исходное положение.
В других местах базовые модели и Grande получили вставку решетки радиатора, а парковочные огни на всех 73-х мигрировали из-под бампера внутрь решетки, где они стояли дыбом, чтобы напоминать ходовые огни. Произошло обычное перетасовывание обрезков, и цвета граббера были отброшены в пользу более спокойных металлических “тлеющих углей”.
Пакет Sprint был забыт, но базовые модели теперь могли имитировать Mach 1 с помощью дополнительной декоративной группы и, впервые, двухлопастного капота. Двухцветная краска для капота в матовом черном или серебристом цвете снова продавалась отдельно. Функциональный капот ram-air оставался необязательным только для двухствольного 351-го. Радиальные шины со стальным поясом присоединились к списку опций, где шикарные полированные алюминиевые диск заменили знакомые стилизованные стальные Magnum 500s. Fastbacks теперь предлагали дополнительное виниловое покрытие для передних трех четвертей крыши. Mach 1 получил пересмотренную текстуру сотовой решетки радиатора и новую полосу нижней части кузова. Хардтоп uptown Grande теперь включал полезную сигнальную лампу стояночного тормоза. Как и в 71-м, Grande пришел с виниловой крышей “halo”, так называемой, потому что покрытие оставляло тонкую полосу цвета кузова вокруг боковых окон.
Чтобы соответствовать новым ограничениям по оксидам азота (NOx), все двигатели Ford Mustang 1973 года получили модернизированную систему контроля выбросов с принудительной вентиляцией Картера и рециркуляцией отработавших газов. EGR направлял газы из выпускного коллектора через вакуумный клапан в карбюратор для разбавления поступающей топливовоздушной смесью. Это позволило уменьшить настройки карбюратора, но также уменьшило мощность двигателя за исключением 302 V-8 и 250 six. Двухствольная версия 351 утонула до 173 чистых лошадиных сил, четырехствольная версия-до 259. Столь же обескураживающим было то, что четырехступенчатая механика теперь была ограничена 4V 351.
В заключение можно сказать, что Мустанг был близок к тому, чтобы вернуться в мир разумного спорта, благодаря стремлению Якокки к совершенно новому автомобилю в духе оригинального блокбастера середины шестидесятых. Хотя эта модель была бы не менее спорной в своем роде, чем модели 1971, 1972 и 1973 годов, новое детище Якокки, к лучшему или худшему, возвращалось к основам смелого, но потрепанного нового автомобильного мира.
