Из четырех “компаньонов”, представленных General Motors в 1920-х годах, Pontiac был единственным, кто выжил после 1940 года. Однако в первые годы депрессии его будущее было далеко не бесспорным. Первый Pontiac 1926 года, быстро повысил популярность своего родителя в Окленде, превзойдя совокупные продажи за 250 000 единиц в течение трех лет. Но продажи резко упали с большим крахом, как и везде в Детройте, и Окленд был заброшен после 1931 года и всего 13 408 автомобилей. Pontiac достиг дна в 1932 году чуть более 45 000.
Что спасло Pontiac, так это спокойная, уверенная политика президента GM Альфреда П. Слоуна, который объединил производство Pontiac с Chevrolet в начале 1932 года, тем самым сэкономив огромные суммы в стоимости Оснастки за счет увеличения доли кузовов, шасси и других основных компонентов. В то же время он объединил операции по продажам “Бьюика”, “Олдсмобиля” и “Понтиака”, требуя, чтобы дилеры каждой марки продавали и две другие, хотя зачастую и неохотно. Эти меры по затягиванию поясов продолжались до середины 1933 года, фактически сократив GM до подразделений: Cadillac, Chevrolet.
Автомобиль Pontiac история развития
Хорошо стилизованная восьмерка 1933 года полностью перевернула состояние Pontiac, и производство за этот модельный год восстановилось до более чем 90 000 автомобилей. К 1937 году дивизия снова перевалила за 200 000 и вошла в пятерку или шестерку лучших детройтских шильдиков еще в 50-е годы.
Группа весьма компетентных людей внесла огромный вклад в это возрождение. Среди наиболее заметных: бывший исполнительный директор Ford Уильям С.” Большой Билл ” Кнудсен, генеральный директор подразделения в 1932-33 годах и президент GM в 1937-40 годах; главный инженер Бенджамин Х. Анибал, отец восьмерки Pontiac; и руководитель отдела дизайна Франклин К. Херши, создатель красавца 1933 года и последующих моделей.
Механически автомобили Pontiac 1930-31 годов были виртуальными повторами популярных моделей 1929 года “Большой шестерки”, сохранив ортодоксальный рядный L-образный двигатель с 200 кубическими дюймами и 60 тормозными лошадиными силами. Предложения включали в себя обычные открытые и закрытые стили на 110-дюймовой колесной базе (увеличенной на два дюйма для ’31), распространенной в ценовом диапазоне от $665 до$785. Седаны и купе продавались лучше всего.
В 1932 году грубый V-8 Oakland стал 117-дюймовым колесным Pontiac, но не встретил большего успеха: он был продан более чем 6-к-1 “вождем шестерок” на новом 114-дюймовом шасси.
Колесная база увеличилась до 115 дюймов в 1933 году, когда новая прямая восьмерка Анибала прибыла в более тонкую модельную группу по цене от 585 до 695 долларов. Несмотря на меньший размер при 223,4 cid, рядная восьмерка была гораздо более гладкой, чем 85-сильный 251-cid Oakland V-8, и поэтому гораздо более продаваемой. Лошадиная сила поднялась в 1934 году с 77 до 84, а затем до 87 с заменой 232 на 1936 год. Прямая восьмерка была еще больше увеличена для 37-го года и будет продолжаться в этом размере 249-cid до 1949 года. Будучи высоконадежным двигателем, он оставался основным продуктом Pontiac вплоть до первого современного V-8 с высокой степенью сжатия 1955 года.
Стиль в эти годы следовал отраслевым тенденциям. 1930-32-е годы были квадратными и ничем не примечательными, но переходные 33-е и более обтекаемые 34-е модели были одними из самых красивых автомобилей средней цены той эпохи. Последний перескочил на новое 117,5-дюймовое шасси и похвастался заметным нововведением в независимой передней подвеске GM “коленного действия”. Хотя это также было показано на Шевроле 34-го года выпуска, компоненты не были взаимозаменяемы между двумя марками.
Многие другие части были разделены к тому времени, благодаря корпоративной реорганизации Слоана, но Понтиаки 1933-34 годов выглядели уникальными. Кредит Херши и главного инженера корпуса Роя Милнера. Херши убедил директора по стилю GM Харли Эрла в необходимости более обтекаемых Понтиаков и соответственно спроектировал радиатор типа Bentley и огибающие передние крылья с горизонтальными “полосами скорости”.”
Милнер дал открытым моделям (включая последние родстеры Pontiac в 33-м году) гладкую палубу и молдинги ремней безопасности, отличные от Chevrolet. с этим, коленным действием и прямой восьмеркой Анибала, Pontiac Eight был приятным пакетом. Хотя он и не мог поспевать за “Фордом-8” или “Хадсоном-Террапланом”, но отставал от них не намного. Теперь будущее Понтиака было обеспечено.
После двух лет отсутствия всего лишь восьмицилиндровых автомобилей, а рынок все еще оставался вялым, Pontiac восстановил шестерки для 1935 года: стандарт и Люкс на 112-дюймовой колесной базе. Их “новая” шестерка, размером с 208 cid, на самом деле была просто более крупнокалиберной версией старой 200-й. Удивительно, но он давал всего на четыре лошадиных силы меньше, чем прошлогодняя восьмерка: всего 80 лошадиных сил.
Стандартные шестерки стоили примерно на 100 долларов меньше, чем сопоставимые восьмерки, что было очень много в те дни, и в течение оставшейся части десятилетия они превзошли старшие модели с большим отрывом. Восьмерки были понижены до немного более короткого 116,6-дюймового шасси для 35-го года, и все Понтиаки хвастались новой полностью стальной конструкцией GM, которая устранила традиционные тканевые вставки крыши.
Седаны “trunk back” со встроенными багажными отделениями появились в 1934 году. Они вернулись в 35-м, но с виду были совершенно новыми. Укладка тоже была новой, теперь уже округлой “картофельной” школы. Понтиак получил дополнительное отличие с отделкой” серебряной полосой”, яркими металлическими полосами, идущими вперед от капота, над капотом и вниз по передней части радиатора. Это было по-разному приписано Херши,” большому Биллу ” Кнудсену и молодому дизайнеру по имени Вирджил Экснер, который будет фигурировать в раннем послевоенном “Студебеккере” и “Крайслере” середины 50-х годов.”Неважно: серебряные полосы сделали Pontiac безошибочно узнаваемым и будут продолжать оставаться визитной карточкой марки в течение следующих 20 лет.
После в основном стоячего 1936 года, Pontiac выпустил новый стиль для триммерной линии роскошных шестерок и восьмерок 1937 года на корпоративном кузове GM “B”. Соответствующие колесные базы удлинялись на пять и шесть дюймов, что создавало лучшие пропорции, а колоритный переформованный нос с вертикальными полосами накладывался на более массивный обернутый радиатор, давая довольно оживленное “лицо”.”Работа с отверстием и ударом увеличила шестерку до 222,7 cid, где она останется до 1940 года; лошадиная сила стояла на уровне 85. Восьмерка была поглажена, чтобы достичь своего вышеупомянутого 249 cid, хорошего для 100 л. с.
После пяти лет в основном стабильного роста, продажи снизились до чуть более 97 000 в кризисном 1938 году, потеснив автомобиль Pontiac с пятого на шестое место позади Dodge. Четырехдверный универсал дебютировал в серии DeLuxe Six. Реклама бурлила о “новой серебристой красоте” всех моделей, но это была не более чем подтяжка лица, состоящая в основном из бочкообразного радиатора с толстыми горизонтальными полосами и вертикальными вместо горизонтальных вентиляционными отверстиями капота.
Переделанные 39-е были красивее, с более широкими “понтонными” крыльями, уменьшенной общей высотой, большими стеклянными зонами и меньшими фарами в стиле стручков, расположенными глубоко внутри коронок передних крыльев. Однако лицо Понтиака оставалось немного смущенным, когда Харли Эрл применил свою любимую вертикальную отделку “подиума” между крыльями и радиатором, несущим четыре группы горизонтальных хромированных полос, наложенных серебряными полосами. И все же “Понтиак” нельзя было спутать с “Шевроле”.
Модели с грохочущими сиденьями и четырехдверные кабриолеты отсутствовали в 39-м году, но новая серия закрепила линию: 115-дюймовая колесная база Quality Six. Разделяя кузова с Chevrolet, он перечислял купе, седаны и фургон с деревянным кузовом в диапазоне 760-990 долларов. Примерно на 55 долларов больше купили те же автомобили (кроме универсала) в новом облике DeLuxe 120: шестицилиндровая версия 120-дюймовой колесной базы DeLuxe Eight того года. Обе линии DeLuxe включали кабриолет.
Как всегда, шестерка “Понтиака” была экономной и надежной, а восьмерка-чуть более жаждущей, но более утонченной и достаточно мощной. Один английский журнал высказал мнение, что “Понтиак-восемь” “может быть унесен ветром”, потому что он был таким впечатляюще тихим и гладким.
Pontiac переместил похвальные 144 000 автомобилей в улучшающейся экономике 1939 года, чтобы сохранить шестое место после Chevy, Ford, Plymouth, Buick и Dodge.
Серия расширилась до четырех в 1940 году: специальные и роскошные шестерки, а также Делюкс и торпедные восьмерки. Все перечисляли четырехместные купе и четырехдверные седаны; Special и DeLuxe добавили бизнес-купе и двухдверный седан. Были также Роскошные кабриолеты” кабриолет ” и специальный фургон. Все они были одеты в тяжелую подтяжку лица, объявленную более последовательным лицом с нарисованным носом, все еще серебристым, разделяющим горизонтальную решетку более низкого профиля. Кроме того, были продемонстрированы более широкие передние крылья с полностью интегрированными герметичными фарами.
Колесная база расширилась до 117 дюймов для Special; DeLuxe вернулся на 120. Самыми изящными были новые Торпедо-купе и седан на 122-дюймовом пролете. Шестерки получили две лошадиные силы с помощью легких модификаций двигателей. Объем продаж существенно вырос, достигнув 217 000 экземпляров за модельный год.
Корпоративный рестайлинг 1941 года дал Pontiac более высокие, широкие, четкие крылья, украшенные дополнительными серебряными полосами, плюс почти полную ширину горизонтальной решетки радиатора с заметной центральной выпуклостью. Ходовые доски были недавно скрыты через расклешенные днища дверей (за исключением вагонов). Шестерка Понтиака приняла форму, которую она сохранит до 1954 года, будучи пробурена до 239,2 cid за 90 л. с. Ветеран прямой восьмерки был доведен до 103 л. с. В 1940 году, где он оставался до 47-го года.
Теперь их было шесть, и все они назывались “Торпедо”: шестицилиндровые и восьмицилиндровые “Делюкс”, “Стримлайнер” и “кастом”. DeLuxe, которая собрала 155 000 продаж, разделила новую платформу a-body С 119-дюймовой колесной базой с Chevrolet и, таким образом, предложила большинство стилей кузова. Среди них был привлекательный седан midseason Metropolitan, созданный по образцу предыдущей четырехдверной торпеды, с “формальными” закрытыми задними крышами.
Когда-либо следующий шаг вверх от Chevy по лестнице GM price/prestige, Pontiac был менее роскошным, чем Buick или Olds, но тщательно построенным по очень конкурентоспособным ценам. Его самая дешевая модель стоила всего 783 доллара в 1940 году и только 828 долларов в 41-м; самым дорогим был изготовленный на заказ универсал Torpedo Eight стоимостью 1250 долларов 1941 года.
После рекордного объема более 330 000 автомобилей Pontiac построил около 83 500 своих сильно модернизированных 42-х годов, все, кроме 15 400 в последние месяцы 1941 года. Стиль снова следовал тенденциям GM: безвкусная решетка радиатора, более длинные передние крылья, загнутые назад в передние двери, и округлые “выпадающие” задние крылья. Серии были сокращены до четырех: 122-дюймового стрим-лайнера и 119-дюймовой торпеды, каждая предлагалась как шестая, так и восьмая. Стримлайнеры 41-го года были разделены на стандартные и супер-субмодели.
Как и большинство других марок, Pontiac выпускал модели 42-го года до 1946-48 годов, но стилисты сделали каждую последующую версию немного другой. 46-е годы, которые начали поступать из Понтиака, штат Мичиган, в сентябре 1945 года, имели большую колоколообразную решетку из вертикальных и горизонтальных полос.
Решетка радиатора была упрощена для 47-го года, а затем снова стала более оживленной на 48-м, которые приняли круглые задние фонари и были первыми Понтиаками, которые носили серебряные полосы значков.
В остальном же Понтиаки 1946-47 годов были полностью довоенными по конструкции и техническим характеристикам. Единственной доступной коробкой передач оставалась трехступенчатая механика. Субмодели вождя не вернулись, хотя другие довоенные предложения вернулись. Восьмерки стоили примерно на 30 долларов больше, чем шестерки в 1946 году, и послевоенная инфляция постоянно подталкивала все цены вверх до 48-го года, когда спред достиг 1500-2500 долларов. Роскошная торпеда с откидным верхом поклонилась за 1947 год по цене 1853 доллара с шестью, 1900 долларов с восемью.
Хотя все еще в основном 42-го года, Понтиаки 48-го года имели некоторые интересные отличия. Роскошный вариант отделки для большинства моделей поставляется с хромированными молдингами крыльев, гравийными ограждениями, колесными дисками (за исключением вагонов) и другими украшениями за 78-90 долларов.
Но самой большой новостью в том году стало введение Hydra-Matic Drive в качестве опции стоимостью 185 долларов. Это стало ключевым фактором в увеличении объема выпуска Pontiac в модельном году почти до 235 500, потому что он так хорошо подходил к восьмицилиндровым моделям, которые покупатели все больше предпочитали. Действительно, восьмерки впервые превзошли шестерки в 1947 году и были намного впереди в 48-м, когда Hydra-Matic был заказан на 64 процента шестерок, но на 77 процентов восьмерок.
Но это было еще через несколько лет, когда Pontiac развернул свои модели 1949 года, которые довольно хорошо проявились в первом послевоенном редизайне GM. Совершенно новые а-кузова, теперь на единственной 120-дюймовой колесной базе, были красиво оформлены под вечно бдительным оком Харли Эрла. Основные моменты начинались с нижней решетки во всю ширину, разделенной пополам скромной горизонтальной полосой над маленькими вертикальными зубцами. Серебристые полосы все еще украшали капот и заднюю палубу, но передние крылья теперь были на одном уровне с кузовом, а задние крылья понтона прижались ближе.
Типы кузова делились между Chieftain и Streamliner, последний с профилями fastback, а не notchback, плюс четырехдверные фургоны. Эксклюзивными для Chieftain были бизнес-купе, длинно палубный седан-купе (он же клубный купе) и кабриолет. Обе линии предлагали обычный выбор мощности с шестью или восемью цилиндрами и стандартной или роскошной отделкой, за исключением кабриолета класса люкс. На “делюксах” были хромированные кольца фар, дополнительные боковые молдинги, гравийные ограждения крыльев и полные крышки колес.
Недавно опциональные головки с высоким сжатием подняли шесть до 93 л. с., а восемь-до 106. Однако общая производительность мало изменилась, поскольку 49-е годы весили немного больше, чем 48-е.
Продолжающаяся послевоенная инфляция привела к значительному росту цен в 1949 году. Кабриолет Chieftain DeLuxe Eight подскочил на 134 доллара; Вуди-универсал стоил более 2600 долларов. Как и в “Шевроле”, “Понтиак-универсал” в середине 49-го года перешел с дерева на более практичную цельностальную конструкцию, хотя цена и внешний вид практически не изменились. Несмотря на более высокие ценники, объем выпуска модельного года вырос почти до 305 000 автомобилей, что стало вторым самым высоким показателем в истории Pontiac.
За исключением более крупных, высоких зубьев решетки радиатора и перетасованной отделки, модели 1950-х годов были предсказуемо очень похожи на модели 49-х годов, однако длительная восьмерка была скучна до 268,4 cid, что хорошо для стандарта 108 л. с. или 113 с высокой компрессионной головкой.
Chieftain получил важный новый стиль кузова в первом “хардтоп-кабриолете” Pontiac.”Названный Catalina и проданный в роскошной или новой супер-роскошной отделке, он составил 42 305 продаж, девять процентов от общего объема модельного года подразделения. Как и в прошлые годы, освещенное лицо главного Понтиака продолжало быть талисманом капота; как и другие подобные устройства того времени, оно светилось, когда были включены фары.
Производство снова выросло, побив рекорд 1941 года-более 446 000 штук. Тем не менее, Понтиак занял пятое место в общем зачете, как это было с 48-го года и будет продолжаться до 1959 года.
Объем упал примерно до 370 000 в 1951 году, когда весь Детройт начал ощущать последствия Корейской войны, но это был второй лучший итог Pontiac за всю историю. Фастбэки постепенно теряли популярность, поэтому четырехдверный “стрим-лайнер” был сброшен, а вскоре за ним последовал седан-купе. Самым заметным изменением была решетка” крыла чайки ” под выдающимся медальоном. Двигатели были изменены: шесть до 96/100 л. с., восемь до 116/120 л. с.
Более оживленная решетка радиатора и новая роскошная боковая отделка были основными изменениями для 1952 года. Лошадиная сила тоже поползла вверх. Ограничения Корейской войны и общенациональная сталелитейная забастовка ограничили выпуск модельного года всего 271 000 единиц.
Крупный Рескин 49-го года выпуска и двухдюймовая удлиненная колесная база придавали новой линейке all-Chieftain 1953 года более “важный” вид. И снова эти и другие изменения были вызваны покупательскими паттернами. Например, на долю Catalina hardtops теперь приходилось почти 20% продаж, а доля установок с автоматической коробкой передач возросла до 75%. 53-е были ярче и крупнее почти во всех измерениях. Ключевыми особенностями нового облика стали поднятые задние крылья, более низкая решетка радиатора, более выступающие бамперы и цельное лобовое стекло.
Новый дополнительный усилитель рулевого управления облегчил парковку 53-х годов; больше лошадиных сил сделало их быстрее. Шестерка теперь поставляла 115 л. с. с механической коробкой передач или 118 с Hydra-Matic; соответствующие восьмицилиндровые выходы составляли 118/122. Низкое передаточное отношение заднего моста 3,08:1 было определено для плавной работы верхней передачи с Hydra-Matic. Однако в середине 1953 года пожар на заводе Hydra-Matic затруднил поставки, поэтому в 1953-54 годах 18 499 Pontiac были оснащены Chevrolet Powerglide. Общее производство оставалось высоким и составляло почти 419 000 единиц.
Тысяча девятьсот пятьдесят четвертый год принес незначительную подтяжку лица по сравнению с 1953 годом. Основными изменениями стали переставленные боковые молдинги и узкий овал в центральной решетке радиатора. Главной новостью был Star Chief, топовый восьмицилиндровый хардтоп, кабриолет и четырехдверный седан на новом 124-дюймовом шасси. Это были самые шикарные Понтиаки-и самые дорогие ($2300- $ 2600), еще один признак постоянного продвижения марки на рынке. Star Chiefs продавался хорошо, но общий объем Pontiac упал чуть ниже 288 000, предполагая, что пришло время для чего-то другого.
Совершенно новые 55-е были именно такими. Среди заявленных 109 новых функций были полностью современный стиль, улучшенное шасси и-действительно горячая деталь-современный наддувной клапан V-8, первый в Pontiac. Названный “Strato-Streak”, новый двигатель поклонился на 287,2 cid, но мог вырасти намного больше и вскоре сделал это. Стандартная лошадиная сила сначала была 173/180 (ручная/автоматическая); дополнительный четырехствольный карбюратор давал даже 200.
Сильная конструкция oversquare с пятью основными подшипниками, Strato-Streak была несколько связана с совершенно новым 1955 годом “Turbo-Fire” V-8 от Chevy. Хотя и не столь продвинутый, он прекрасно прослужил бы Понтиаку более четверти века.
Как и на других автомобилях GM 55-го года, стиль Pontiac был довольно квадратным, но довольно модным, особенно завернутое “панорамное” лобовое стекло, взятое из недавних шоу-мобилей Harley Earl. Столь же au courant были вентиляция капота; яркие однотонные цвета и двухцветные; и более длинный, более низкий внешний вид, несмотря на неизменные колесные базы.
Тупое лицо было единственным сомнительным аспектом. Как и прежде, Pontiac делил свой кузов с Chevrolet, но сохранил отдельные колесные базы. Тот, что покороче, снова нес две линии “вождей”: недорогие седаны и фургоны среднего класса” 860 “и” 870″, а также” 870 ” Catalina hardtop. Звездный вождь вернулся на своем расширенном шасси с базовым кабриолетом и четырехдверным седаном, а также заказным седаном и Каталиной.
Установка шасси Chieftain, но официально Star Chief, была экзотическим новым фургоном, Custom Safari, двухдверным” хардтопом”, основанным на новом Номаде Chevy 55-го года. Дизайнер Chevy Карл Реннер вспоминал, что “когда Pontiac увидел [Nomad], они почувствовали, что могут что-то с ним сделать…. Руководство хотело его для линии Pontiac, так что все получилось.”Как и Nomad, оригинальное сафари 55-го года продолжалось последовательными подтяжками лица только до 1957 года, после чего оба названия были применены к обычным четырехдверным фургонам.
Двухдверные сафари, естественно, стоили больше, чем “кочевники” – жесткие 2962 доллара за 55-й год, и поэтому продавались в меньших количествах: 3760, затем 4042 за 56-й и последний 1292.
В целом, 1955 год был винтажным годом Понтиака. Его автомобили были солидным хитом среди дилеров и публики, и подразделение построило около 554 000 из них, новый рекорд. Но впереди были трудные времена, и Pontiac не улучшал этот показатель до 1963 года, после чего он установил новые рекорды.
По крайней мере, три фактора сыграли свою роль в промежуточном спаде. Специальные модели Buick и base Olds 88 были оценены более агрессивно; спрос на автомобили более низкого среднего класса сократился, поскольку импортные продажи расширились в конце 50-х годов; и Понтиаки 1956-58 годов не были особенно захватывающими, хотя они были конкурентоспособны во многих отношениях и быстрее, чем когда-либо.
Понтиаки 56-го года были слегка рестайлингованы, и четырехдверные Catalina hardtops поступали в каждую серию. Стиль был менее характерным – тестер том Маккахилл сказал, что 56-й год выглядел так, как будто “он родился на носу”, – и комфорт езды был не лучшим. Скучная работа растянула V-8 до 316,6 cid, но не дала намного больше мощности: только до 205 для вождей и 227 л. с. Для Звездных вождей (хотя в середине года был предложен вариант с 285 л. с.)
Июль 1956 года ознаменовал появление нового генерального директора “Понтиака”, который должен был сыграть решающую роль в ближайшем будущем компании. Это был Симон Э.” бани ” Кнудсен, сын начальника отдела 30-х годов “Большого Билла” и самого молодого лидера в истории Pontiac. GM brass велел сделать все возможное с существующей конструкцией для 57-го года, и он поторопился, установив более длинные задние пружины в резиновых кандалах, 14-дюймовые колеса и шины (вытеснив 15-дюймовые), педальный стояночный тормоз и V-8, доведенный до 347 cid за 227-290 л. с.
Стилистически решетка радиатора превратилась в массивную ковбойскую штуку; двухцветные переключились с полуавтомобильных моделей 1955-56 годов на ракетообразные области кузова. Серия была реорганизована в Бюджетный Chieftain и новый среднеразмерный Super Chief на более коротком шасси и Star Chief на более длинной 124-дюймовой колесной базе.
Bonneville, яркий кабриолет на базе Star Chief, запущенный в середине 57-го года. Набрав 310 л. с. Благодаря впрыску топлива и агрессивному кулачку, этот ограниченный выпуск за 5782 доллара стал самым дорогим Понтиаком на сегодняшний день. К сожалению, здоровенный снаряженный вес почти 4300 фунтов несколько притупил производительность..
Поскольку это была в основном рекламная статья для дилеров, Бонневиль 57-го года увидел только 630 экземпляров. Но это дало Понтиаку совершенно новый имидж производительности, даже когда Ассоциация автопроизводителей выступила против спонсируемых заводом гонок. (Несколько “пончо” 57-го года действительно хорошо работали в NASCAR, но это были строго частные записи.) И все же отсутствие побед в гонках не мешало покупательскому спросу. В то время как Chevy, Olds и Buick все потеряли продажи конкурирующей продукции Chrysler 1957 года, Pontiac построил около 333 500 автомобилей, чтобы двигаться в пределах 51 000 единиц, занимающих пятое место.
Экспансивный новый стиль должен был помочь 58-му продаваться еще лучше, но резкий национальный спад удержал поставки примерно до 217 000. В отличие от некоторых автомобилей GM 58-го года, Понтиаки оставались достаточно со вкусом подобранными, с простой сетчатой решеткой радиатора, четырьмя фарами и боковыми копьями, сделанными более широкими и вогнутыми к задней части. Тела были ниже, но не намного длиннее или шире; колесные базы не изменились.
Предложения теперь включали не менее семи жестких столешниц Catalina с двумя или четырьмя дверцами. Bonneville стала регулярной серией и продала 12 240 кабриолетов и купе с жестким верхом. 370-cid V-8 теперь был стандартным по всей линии, обеспечивая 240 л. с. В stickshift Chieftains/Super Chiefs и до 285 в Hydra-Matic Star Chiefs и Bonneville. Опциональными по всем направлениям были 300-сильный трехуглеводный “три-силовой” агрегат и 310-сильный “топливный” агрегат.”
Затем появились первые “Понтиаки”, полностью отражающие смелость банки. 59-е годы были не просто поразительно новыми; они установили модель производительности, которая приведет Pontiac к невообразимой славе в 1960-х гг. четкий стиль на совершенно новом кузове ввел тему разделенной решетки радиатора, которая остается визитной карточкой Pontiac и по сей день, плюс скромные задние крылья с двумя ребрами и минимальную боковую отделку. Колесные базы снова не изменились, но колеса раздвинулись еще дальше на новом “Ширококолейном” шасси, что сделало Pontiac одним из самых дорогих автомобилей в Америке.
V-8 был снова увеличен, число кубов возросло до 389, числа, предназначенного для величия. Лошадиные силы колебались от 345 с тройной мощностью до 245. Был также отлаженный 215-сильный “Темпест 420Е” для экономичных покупателей, способный развивать скорость до 20 миль на галлон.
Избавление Понтиака от” этой индийской концепции ” все еще было частью плана, поэтому Chieftain и Super Chief уступили место новой линии Catalina на более короткой колесной базе; Бонневиль снова разделил более длинное шасси со Star Chief, которое будет висеть довольно долго. Бонневиль, подкрепленный новыми фургонами Safari и седанами с плоским верхом Vista hardtop, собрал около 82 000 продаж. Общий объем продаж за модельный год вырос почти до 383 000 автомобилей, что впервые вывело Pontiac на четвертое место.
Автомобиль Pontiac шоу-кар 50-х годов всегда был интересным и часто предсказуемым. Гладкая полоса 1954 года предвосхищала четырехстворчатые двери 56-го года без колонн. Также в 54-м году был показан первый Bonneville, корветоподобный двухместный автомобиль с кабиной типа купола на 100-дюймовой колесной базе. Обе машины несли прямые восьмерки.
Strato Star 1955 года выпуска был двухдверным четырехместным хардтопом в стиле 1956 года выпуска. Самым диким из всех был 1956 Club de Mer, с сиденьями “twin-pod” и двумя пузырчатыми ветровыми стеклами. Алюминиевый корпус, высотой всего 38,4 дюйма, был выкрашен в лазурно-голубой цвет-один из любимых цветов Харли Эрла.
Из в основном “также управляемого” в 50-х годах Pontiac стал последовательным лидером в 60-х годах, занимая третье место в отраслевой гонке каждый год с 1962 по 1970 год. Во многом это было заслугой трех энергичных генеральных менеджеров: Кнудсена в 1961 году, затем Эллиота М. “Пита” Эстеса (президент GM в 1974-1981 годах) и, наконец, Джона З. Делореана в 1965-1969 годах.
Эти и многие другие “автомобильные парни” сделали автомобиль Pontiac синонимом высокой производительности, великолепной внешности, превосходной проходимости, инноваций и со вкусом подобранной комфортной роскоши. Неудивительно, что “Понтиак” так преуспел.
Незначительным исключением из этого правила был компактный Tempest 1961-63 годов, значительный для того, чтобы иметь первый послевоенный четырехцилиндровый двигатель GM, гибкий карданный вал и заднюю коробку передач (трансмиссию в блоке с дифференциалом), объединенную с независимой подвеской рычажного типа. Один журнал энтузиастов назвал Tempest “прототипом американского автомобиля для 60-х годов”, но ни одна другая американская марка не имела задней коробки передач и независимой задней подвески до Chevrolet Corvette и Plymouth Prowler 97-го года.
Оригинальные “бури” были довольно популярны, но Понтиак чувствовал, что более ортодоксальный дизайн будет продаваться гораздо лучше. Это появилось в 1964 году, и оно действительно продавалось лучше-намного лучше. В этот момент оригинальная 195-cid-четверка Tempest, в основном половина 389 V-8, была оставлена для встроенной шестерки-разумно экономичной, но вряд ли смелой.
Подобно тросу спидометра, “веревочный” карданный вал “Темпеста” 1961-63 годов нес вращательное движение через длинный, слегка изогнутый стержень под полом. Тонкий,но слегка напряженный внутри стального корпуса, он был установлен на подшипниках и постоянно смазывался. Небольшой прогиб карданного вала позволял создать более низкий туннель трансмиссии спереди, но не сзади; он также устранял необходимость в U-образных соединениях и позволял более мягкие крепления двигателя для лучшей внутренней изоляции.
Задняя коробка передач, первая для Детройта (но не для всего мира), сделала Tempest менее тяжелым носом, чем обычные кузены Olds F-85 и Buick Special. Но хотя его независимая задняя подвеска была якобы лучше, он был склонен к внезапному превышению скорости, что могло быть тревожным, особенно на мокрых дорогах. Тем не менее, “буря” справлялась хорошо-даже лучше, чем заднемоторный “Корвейр” Шевроле, хотя оба использовали простые, но хитрые поворотные оси сзади.
Первоначальные 112-дюймовые колесные базы Pontiac Tempests использовали унифицированную Y-образную конструкцию кузова, адаптированную к первым Corvairs, а также F-85 и Special. Стандартная наклонная четверка объединялась с ручными и автоматическими коробками передач и предлагалась в тюнингах, подходящих для обычного или премиального газа. К 1963 году мощность двигателя составляла 115-166 лошадиных сил (против 110/130 в 61-м).
Опционально для 1961-62 годов был доступен специальный 215-cid алюминиевый V-8 с 155/185 л. с. Это уступило место для 63-го года 326-cid версии Pontiac 389, упаковывающей 260 л. с.
Tempest поклонился с одной серией, перечисляющей стандартные и изготовленные на заказ четырехдверные седаны notchback и четырехдверные фургоны Safari с цельными задними “подъемными воротами”.- Купе прибыли в середине сезона со скамейками или ковшеобразными сиденьями, последние окрестили Леманами. Пользовательские кабриолеты и кабриолеты LeMans были добавлены в 62-м году и оказались довольно популярными, что вызвало отдельную серию LeMans для 63-го года.
Стиль почти не изменился. В 61-м году использовалась двуховальная решетка, в 62-м-трехсекционная во всю ширину, в 63-м-другая разделенная решетка и квадратные линии кузова. Цены также не сильно изменились, причем большинство моделей находились в диапазоне$2200- $ 2500.
Поскольку имидж Pontiac был защищен, руководство подразделения знало, что Firebird “ponycar” должен был быть особенным-особенно потому, что он делил 108,1-дюймовую колесную базу F-body с новым для Chevrolet Camaro 67-го года. Но Firebird был особенным, с разделенной решеткой радиатора, как теперь ожидается на Pontiacs, и предлагал модель “400” с 325-сильным V-8 такого размера. Базовая версия ohc six изначально была стандартной; опциональная версия Sprint создавалась для энергичного, но экономичного спринта Firebird.
Дебютировав примерно через пять месяцев после Camaro, Firebird не был сильно модифицирован для 1968 года. Изменение двигателей сделало 326 модель 350, и боковые габаритные огни были добавлены в соответствии с новым постановлением правительства.
69-е годы были рестайлингованы ниже пояса и получили множество федеральных заказов на предметы безопасности. Кабриолеты продолжались вплоть до” 19701/2″, когда было представлено совершенно новое купе-только второе поколение.
Самым запоминающимся и ранним Firebird был Trans Am 69-го года, опционный пакет стоимостью 725 долларов, анонсированный в марте. Он был слабо вдохновлен жар-птицами, которые тогда без энтузиазма оспаривали спортивный автомобильный клуб трансамериканской серии шоссейных гонок Америки.
Специальные значки, белая краска, две синие дорсальные гоночные полосы и спойлер decklid идентифицировали его. 335-сильный Ram Air III 400 давал ему отличную производительность, а сильно укрепленное шасси и тормоза обеспечивали превосходную проходимость. Только 697 из 69-х были построены, в том числе всего восемь кабриолетов и всего девять автомобилей с дополнительным 345-сильным двигателем “Ram Air IV”. Но T / A был предназначен для гораздо больших продаж очень скоро.
Pontiac строил одни из самых красивых, самых управляемых стандартных автомобилей во всем Детройте 60-х годов. Публика их обожала. Продажи были сильными и последовательными, начиная с 396 000 в 1960 году и достигнув почти полумиллиона к 65 году.
Pontiac начал десятилетие с рестайлинговых версий успешных “широких гусениц” 59-х годов, несущих высокие “двухтрубные” задние фонари и Vee’D, горизонтальную решетку во всю ширину. В том же году была добавлена четвертая серия-основанная на Каталине Ventura, купе с жестким верхом и седан Vista hardtop по цене чуть ниже Star Chief примерно за 3000 долларов. Ventura была отброшена на 62-й год в пользу bucket-seat Grand Prix, элегантно скроенного купе с жестким верхом стоимостью 3500 долларов, также на шасси Catalina.
Продажи GP заигрывали с отметкой 73 000 в 1963 году, а затем постепенно снизились до 68-го, за исключением крошечного всплеска в 1967 году, когда был добавлен кабриолет. Предложенный только в том году, ragtop с тех пор стал второстепенным предметом коллекционирования, так как было построено всего 5856 штук.
Стиль Big-Pontiac продолжал совершенствоваться, по крайней мере, до 66-го года, благодаря усилиям Уильяма л. Митчелла, который заменил легендарного Харли Эрла на посту главы GM design в далеком 1958 году. Отличительная сплит-решетка Pontiac вернулась в 1961 году вместе с четким новым стилем на более коротких колесных базах: 119 дюймов для Catalina/Ventura и всех вагонов, 123 для Star Chief/Bonneville. Каталина добавила дюйм для 62-го.
Еще более чистые машины со штабелированными четырехъядерными фарами и узкими расщепленными решетками были выпущены в 1963-64 годах. 65-е были хорошо выполнены, но массивные, с выпуклым передом и волнистыми боками. Колесная база была удлинена до 121 дюйма для вагонов Catalina/Grand Prix/и до 124 дюймов для Star Chief / Bonneville. Напористые взгляды были слегка приглушены для 66-го года.
К сожалению, 67-е годы имели тяжелый вид, подчеркнутый громоздкими изогнутыми задними крыльями. Модель 68-го года выпуска представила огромный бампер/решетку радиатора с заметной вертикальной центральной выпуклостью и возвращением к горизонтальным фарам. Рыло было смягчено для 69-го года, когда еще один дюйм был прикреплен к колесным базам. Следующий год принес вертикальную двухэлементную решетку радиатора, слегка напоминающую 30-е годы, но гораздо менее изящную.
Выбор полноразмерных моделей в эти годы был столь же последовательным, как и их популярность. Catalina во всех обычных стилях кузова предлагались повсюду, как и среднеразмерный Star Chief sedan, hardtop sedan и-с 66-го года-hardtop coupe.
Последние три типа, плюс кабриолет и четырехдверные фургоны сафари, составляли топовую Бонневильскую группу. (В 1968 году к ним присоединился четырехдверный седан.) Пакет опций “2+2” с ковшовым сиденьем поклонился кабриолету Catalina 1964 года и двухдверному хардтопу; он стал отдельной серией для 66-го года, а затем исчез после 1967 года на быстро угасающем рынке спортивных полноразмерных автомобилей. Одно изменение коснулось Star Chief: он закрепил название Executive для 66-го года, которое затем заменило лейбл Star Chief до 1970 года.
Большие Понтиаки V-8 были одинаково последовательны в 60-х годах, с многочисленными вариациями мощности, но только четыре основных размера-два больших и два “маленьких” – все основаны на оригинальном блоке 55-го года. Маленькие из них состояли из 389, доступных до 1966 года, и скучных 400 с 67-го года. Это было базовое оборудование для всех полноразмерных моделей. Мощность варьировалась от 215 до 350, причем последний стандарт для Гран-При начинался с 67-го года.
Более крупные мельницы, опциональные на большинстве моделей, были 421 для 1963-66 и 428 для 1967-69, после чего огромный 455 взял на себя. Лошадиная сила достигла пика в 390 лошадиных сил в 1968-69 годах, а затем начала убывать с введением федерального контроля за выбросами. “Сверхпрочный” 421 приводил в действие горстку легких Каталин, ориентированных на драгстрип, построенных в 1961 году. Затем его стало немного легче получить и в конечном итоге превысило 400 л. с., но он был дорогим, редко заказывался и, таким образом, упал через несколько лет.
История Pontiac показывает что 1970-е годы можно назвать самым трудным десятилетием для Понтиака. Решение перепроизводить и “перепродать” Chevrolet (обычно приписываемое главе подразделения DeLorean)одновременно с выходом на территорию Buick/Oldsmobile способствовало поразительному скольжению в мастерстве. Эта политика также способствовала запутанной последовательности моделей, которая заставляла многих покупателей задаваться вопросом, Что же такое Pontiac.
Неудивительно, что продажи упали. Опустившись на четвертое место в рейтинге 71-го года, Понтиак занимал четвертое или пятое место, обычно отставая от старых, почти каждый год до 1986 года. Даже “Бьюик” часто представлял собой угрозу, приближаясь к отметке в 27 000 единиц в 1972 году. К 1980 году Pontiac следовал за обоими: Buick-почти на 84 000 единиц, а Oldsmobile-более чем на 140 000.
Но не все было мрачно. Учитывая стремительный спад рынка ponycar после 1969 года, Firebird был удивительным ярким пятном, в частности Trans Am. Блестящий дизайн второго поколения середины 1970 – х годов был достаточно хорош, чтобы продержаться весь 1981 год всего с тремя обновлениями стиля-для 1974, 77 и 79 годов. Несмотря на все это, Trans Am поддерживал имидж “горячей машины” Pontiac-до такой степени, что, как позже с сожалением признал отдел, Trans Am имел более высокую узнаваемость имени, чем сам Pontiac.
Как и Camaro, Firebird почти умер после 1972 года из-за сомнений GM в будущем производительных автомобилей, усугубленных забастовкой на заводе, которая серьезно сократила производство в том году. Но Понтиак сохранил веру и пожинал плоды. В то время как Chevy отказалась от своего самого горячего Camaro, Z28, в 1975-76 годах, Pontiac сохранил T/A как самую серьезную модель в линейке. В результате T / A вскоре перешел от периферийного продавца (всего 1286 для 72-го года) к самому популярному Firebird из всех (более 117 000 для 79-го года).
Pontiac также помог делу Firebird, выставляя каждый год одни и те же четыре модели: базовое купе, роскошный Esprit, roadworthy Formula и T/A. (Chevy возился с линейкой Camaro в этот период.)
Формула и T / A потеряли лошадиную силу в 1978 году, чтобы помочь Pontiac выполнить новые корпоративные мандаты средней экономии топлива в этом году (CAFE), но они никогда не отказывались от своих V-8 и никогда не отказывались от оживленного вождения. Дополнительный турбированный 301, выпущенный в 1980 году, имел немного меньше хода, чем старые большие блоки, но был несколько легче на газу.
Более высокие, чем когда-либо, цены на топливо были лишь одним наследием ближневосточного нефтяного эмбарго 1973-74 годов, хотя газ стал дороже задолго до этого. Возобновившийся интерес покупателей к экономным компактам – и отсутствие такого же у Понтиака-побудили подразделение поставить другой нос на 111-дюймовую колесную базу Chevrolet Nova, чтобы создать Ventura II. запущенный в марте 1971 года, он развивался параллельно с Nova до 1979 года (минус римская цифра после 72-го), но всегда видел меньший объем.
Одно интересное отличие заключается в том, что освященный GTO стал вариацией Ventura для 1974 года-фактически пакет опций за 195 долларов для двухдверного рабочего стола с колоннами, включающего капотный совок, другую решетку радиатора, улучшения шасси и стандартный 350 V-8. Пуристы застонали, но Pontiac переместил 7058 из этих претендентов, прежде чем опустить занавес на великую традицию-год слишком поздно, говорили многие в то время.
В соответствии с сестринскими компактами X-body, Ventura приняла более европейский вид для 1975 года-и быстро увяла на лозе продаж. Неумелый маркетинг и посредственное качество сборки были столь же виноваты, как и конкуренция внутри линейки Pontiac и в других местах. Элитная версия под названием Phoenix появилась в середине 1977 года, с более роскошными интерьерами и более оживленным передним концом; название Ventura исчезло в следующем году. К несчастью, Phoenix был таким же also-ran и оставался им даже после того, как в 1980 году он перешел на переднеприводный X-кузов GM.
Еще одна сделка” ленд-лиза ” с Chevrolet произвела малолитражку Astre, прибывшую в США в 1975 году после продажи в Канаде с середины 1973 года. Это был всего лишь скромный рестайлинговый близнец злополучной “Веги” Шевроле, и поэтому он унаследовал большинство ее недостатков.
Понтиак немного разнообразил модельную программу базовыми и полуспортивными купе-хэтчбеками SJ и двухдверными фургонами. (Бюджетная серия S, которая также включала в себя двухдверный седан notchback, была добавлена в течение 75-го года.) Был также вариант пакета GT, сочетающий в себе низкопробный интерьер с характеристиками производительности и управляемости SJ.
Астреи были ограничены одной серией на 1976 год. Так же как и последние в линейке 77-е, но они были обработаны новым 151-Сидовым (2,5-литровым) “железным Дюком” Понтиака, прозвищем, выбранным отчасти для того, чтобы противостоять ужасающей репутации долговечности полностью алюминиевого двигателя Vega, который он заменил.
Chevy представила свое спортивное купе Monza на базе Vega в 1975 году, а Pontiac вошел в этот акт годом позже с Sunbird. Но в отличие от других выпусков этого фирменного H-Special дизайна, Pontiac поклонился только как двухдверный нотчбек, похожий на купе Chevy Monza Towne. Стиль кузова 2+2 fastback был добавлен в 1977 году как спортивный хэтч Sunbird, за которым в 78-м году последовал маленький двухдверный фургон из умершей линии Astre.
Подкрепленный различными группами опций, включая спортивный пакет Формулы, Sunbird в конечном итоге стал лучшим продавцом Pontiac, хотя к тому времени он выглядел старым. Он держался без дальнейших изменений ноты до 1981 года; последние проданные автомобили были фактически остатками 1980 года.
1970-е годы Автомобиль Pontiac Grand Am и Pontiac Grand Prix
История больших Понтиаков 1970-х годов примерно так же захватывающа, как ржавчина-что многие из них сделали слишком быстро. Основные проекты неизбежно были разделены с сестринскими промежуточными продуктами и стандартами GM, но качество изготовления часто казалось на пол-ступени ниже.
Однако к концу десятилетия и LeMans / Grand LeMans, и Catalina / Bonneville превратились в более разумные, прочные и продаваемые автомобили, гораздо лучше приспособленные к тому времени, чем стареющие громады, которые все еще продавали Chrysler и Ford.
Среднеразмерные Понтиаки быстро перешли от их гарантированной проходимости 1960-х годов к акценту на роскошь и удобство. Единственным ярким исключением был Grand Am. Представленный как часть переработанной линейки 1973 года со стилем “колоннада”, этот купе и седан на базе LeMans был объявлен сочетающим роскошь Grand Prix с производительностью Trans Am, отсюда и название.
Идея была в значительной степени обязана помощнику главного инженера Биллу Коллинзу, который был тесно связан с первоначальным GTO, и мастеру шасси Джону Ситону. Их цель состояла в том, чтобы приблизить европейские седаны, такие как Mercedes 250/280 и BMW Bavaria, к третьему или половине денег.
В то время как некоторые черты лица напрягались в подражании-например, рулевое колесо с гигантской ступицей, похожее на Мерседес,-“G/A” был, в конечном счете, одним из самых впечатляющих больших Детройтеров в целом скучном Детройтском десятилетии. Но это не произвело сильного впечатления на рынке, где большинство покупателей искали либо повседневный транспорт, либо столько блеска, сколько можно было купить за свои деньги.
Grand Am привлекла только около 43 000 продаж в свой дебютный год – в основном купе – затем упала до 17 000 в 74-м и только 11 000 или около того в 75-м. К всеобщему удивлению, впоследствии он исчез. Любопытно, что название всплыло на купе и седане в уменьшенной линейке LeMans 1978 года, но эти автомобили были далеко не такими грандиозными и столь же недолговечными, седан отменили после 79-го, купе-годом позже. Но имя Grand Am вернется позже.
Соперничать с Firebird за успех 70-х годов было личным роскошным Гран-При-в некоторые из этих лет единственной самой продаваемой моделью Pontiac. Он был возрожден в 1969 году как более легкое и быстрое среднеразмерное купе на 118-дюймовой колесной базе” а-Special”, которую Chevrolet будет использовать для своего столь же шикарного (и популярного) Монте-Карло.
Предложенный как С 400, так и с 428 (позже 455) V-8, новый GP был красивым животным, с коротким профилем палубы и отчетливо выраженным лицом Понтиака перед капотом длиной в милю. Внутри была инновационная изогнутая приборная панель, благодаря которой все элементы управления находились в пределах легкой досягаемости водителя.
Криббинг номенклатуры моделей J и SJ от уважаемого Дюзенберга был тщетной попыткой каше, но публика аплодировала этому Гран-При, схватив почти 112 500 из 69-х. Продажи были здоровы до конца этого поколения дизайна в 1972 году, когда было продано чуть менее 92 000 штук. Стиль не сильно изменился, и хотя мощность лошадиных сил немного снизилась после 1970 года, производительность больших блоков оставалась довольно хорошей.
Pontiac продолжил эту успешную формулу через промежуточные звенья колоннады GM 1973-77 годов, когда GP перешел на ту же 116-дюймовую колесную базу, что и Монте-Карло. Вертикальная решетка радиатора и крыша с похожей на Кадиллак Эльдорадо складкой 67-го года через подсветку выделяли эти GPs-навигаторы. Интересно, что Гран-При установил новый рекорд продаж за 1977 год, приблизившись к 288 500. К сожалению, 78-й год был гораздо больше похож на LeMans, уменьшенный до той же новой 108,1-дюймовой платформы и выглядевший менее заметным.
Тем не менее продажи не сильно пострадали: около 228 000 за модельный год. Очевидно, что GP преуспел в этом так, как не могли бы преуспеть различные навороченные роскошные LeMans и Grand LeMans variations. без него Pontiac не выдержал бы взлетов и падений 70-х годов почти так же хорошо.
Проблемы Понтиака были далеки от завершения, когда наступили 1980-е годы. Мастерство все еще не было тем, чем оно должно было быть, и увеличенный обмен моделями с Chevrolet только сделал запутанный образ Понтиака еще более размытым. К этим обидам добавились глубокий Национальный спад и сопровождающий его резкий спад продаж автомобилей, начавшийся в конце 1979 года, когда был свергнут иранский шах, что спровоцировало второй “энергетический кризис”.”
Понтиак пострадал не меньше любого Детройтского производителя. За два года выпуск дивизионов упал почти на треть, примерно до 620 500 автомобилей в 81-м, а затем опустился ниже 500 000 Два года спустя-печальная ситуация для марки, которая в среднем производила более 700 000 автомобилей в год с середины 1960-х годов.
Но лучшие времена были уже не за горами. Потерпев неудачу под руководством четырех генеральных менеджеров с 69 года, подразделение вернулось на прежний курс под руководством Уильяма Хоглунда, который встал у руля в 1980 году. Взяв пример с истории, Хоглунд и яркая молодая команда дизайнеров и инженеров начали направлять Pontiac назад к тому типу ориентированных на водителя автомобилей, которые были основой его высокого успеха в 60-х годах.
События сыграли им на руку. Экономика восстановилась, нехватка газа превратилась в перенасыщение, и рынок снова сошел с ума по производительности. Провозгласив “мы создаем волнение”, Понтиак повернул за угол, и к 1984 году он прочно вернулся за отметку в полмиллиона.
Хоглунд ушел в 1984 году, чтобы возглавить развивающееся подразделение GM Saturn, но Pontiac продолжал набирать обороты под руководством нового капитана, Дж. За 1986 год он перевалил за 750 000. Затем, год спустя, он превзошел неуклюжий дивизион Олдсов и впервые за 17 лет занял третье место. “Понтиак” повторил это представление для 87-го года. В 1989 году счет был впечатляющим-801 600, почти на 300 000 больше, чем у выздоравливающего “Бьюика”.
Удивительная часть возрождения Понтиака заключается в том, что он управлялся в основном компактами, промежуточными продуктами и Жар-Птицей. В отличие от Buick и Olds, большие автомобили никогда не были значимыми для продаж Pontiac в 80-х годах. фактически, линейка подразделения 1982 года вообще не имела традиционных полноразмерных автомобилей.
Catalina и Bonneville были переработаны для 1977 года в рамках программы сокращения первой волны GM, но не продавались так же хорошо, как их кузены B-body в Buick, Olds и Chevy. Полагая, что покупатели были готовы отказаться даже от этих маленьких шишек в очередном топливном кризисе, Pontiac отменил линейку после 81-го года и заменил рестайлинговый седан LeMans и универсал Bonneville Model G (буква, обозначающая переработанную платформу а-кузова).
Но то, что казалось умной идеей в 1980 году, казалось просто неудачным временем, когда продажи больших автомобилей снова выросли, поэтому Pontiac решил возродить линию B-body в 1983 году. Поскольку в Штатах больше не было производственных помещений, американские дилеры получили слегка модифицированную канадскую версию-которая никогда не была сброшена-под названием Parisienne, расположенную к северу от границы.
Если эти шаги напоминали великое фиаско Dodge / Plymouth 20 лет назад, они не были столь катастрофическими. Но и они не были столь успешны. Bonneville G достиг пика примерно в 82 800 продаж в 83-м году, а затем снизился примерно до 41 000 к своему окончательному появлению в 1986 году. Parisienne в среднем имела около 83 000 годовых продаж в 1985-86 годах, после чего седан ушел (двухдверное купе B-body не вернулось), а годовые продажи были ниже 13 200 для одинокого фургона Safari, продававшегося до 1989 года.
Дизайн, проектирование и ежегодные изменения для обеих этих линий практически дублировали те, что были сделаны для аналогичных Chevys, промежуточного Malibu и полноразмерного Caprice/Impala.
Еще одной идеей на севере была малолитражка T1000, клон Chevette по образцу канадской модели Pontiac Acadian. Объявленная в апреле 1981 года, она сразу привлекла 70 000 покупателей, а затем упала до 25 000 в среднем в год после 1982 года, когда она называлась просто 1000.
Соперничая с 6000 за лидерство в продажах дивизионов, Pontiac получил версию переднеприводного J-body subcompact, которая сменила старый заднеприводный Sunbird в 1982 году. Сначала название, казалось, изменилось больше, чем автомобиль, который дебютировал как J2000, затем эволюционировал как 2000 (1983), 2000 Sunbird (1984) и, наконец, снова просто Sunbird.
Автомобиль Pontiac получил “буквенно-цифровые” обозначения при непосредственном предшественнике Хоглунда, Роберте К. Стемпеле (названном президентом GM в 1987 году и председателем в 1990 году), но в конечном счете отступил от них после того, как покупатели нашли их запутанными.
Не было никакой путаницы в автомобилях, которые были очень похожи на модели Шевроле вплоть до тех же стилей кузова-включая кабриолет 1983 года. Хотя 2,0-литровый наддувной четырехклапанный двигатель Chevy был доступен в течение некоторого времени, Pontiac подчеркивал разработанный Opel двигатель с верхним кулачком, импортированный из GM Бразилии. Этот двигатель стал стандартным для 1983 года, с впрыском дроссельной заслонки и 84 л. с. от 1,8 литра (109 cid), а затем 150-сильный турбированный вариант с портовым впрыском. Обе версии выросли до 2,0 литра в 1987 году, что хорошо для соответствующих лошадиных сил 96 и 165.
До 1985 года предлагались три отделки: базовая, плюшевая LE и спортивная SE. LE был отменен в 86-м году, когда появился турбированный GTs с новым передним концом, выделенным скрытыми фарами. GTS 1988 года были обрезаны только до кабриолета и купе, причем последний представлял собой рестайлинговую наклонную двухдверку, также предлагаемую в форме SE. Новая приборная панель была большим событием для 89-го года.
К 1990 году Sunbird и Cavalier были единственными двумя J-автомобилями, оставшимися от первоначальной пятерки, и ни один из них не показывал признаков ухода. Pontiac сохранил Sunbird с красивым рестайлом, отличающимся более гладким носом со скрытыми фарами и различными добавками к нижней части кузова для купе SE и GT; кабриолет 1990 года появился только как более дешевый, но менее спортивный LE.
С таким большим разнообразием, плюс привлекательные цены только немного выше Cavalier’S, 2000 / Sunbird собрал более 100 000 продаж в большинстве лет, включая рекордные 170 000 с лишним для 84-го года. Спрос оставался здоровым вплоть до 1990 года, когда объем производства составил чуть менее 145 000 единиц.
Как и в Buick and Olds, J-car стал основой для нового компактного Pontiac, который заменил нелюбимый X-кузов после 1984 года. Воскрешая имя Grand Am, это исполнение дизайна N-образного кузова с колесной базой 103,4 дюйма быстро превзошло своих дивизионных кузенов, подчеркнув варианты обработки и спортивные назначения в европейской пресс-форме. Спрос был сильным: более 82 500 дебютных купе 1985 года, ошеломляющие 223 000 купе и седанов 1986 года.
Этот Grand Am был источником жизненной силы дилеров Pontiac, на долю которых приходилось более 235 000 заказов каждый модельный год вплоть до 1989 года, несмотря на постоянный поток новых конкурентов. Только после того, как рынок стал трудным в 1990 году, продажи Grand Am упали ниже 200 000-и то не намного.
Снова стремясь к индивидуальности, Pontiac предложил более откровенно спортивный SE в дополнение к ожидаемому простому и роскошному Grand Ams. Подразделение также изменило двигатели, сделав turbo-four Sunbird вариантом 1987 года, а затем заменив оригинальный 3,0-литровый вариант Buick V-6 новым 150-сильным двигателем GM Quad-4, первым послевоенным американским двигателем с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр.
Покупатели, ищущие меньший спортивный седан, имели все основания внимательно присмотреться к Grand Am SE. Его монохромный внешний вид с цветными колесами, передним спойлером и удлинителями нижней части кузова по периметру был агрессивным, но не детским. Хорошо спланированный кокпит, уверенная управляемость, комфортная езда и быстрая производительность завершали этот пакет. Как и в случае с STE, Pontiac снова, казалось, мог сделать больше с общей платформой, чем любой Buick или Oldsmobile, по крайней мере, с точки зрения энтузиастов.
То же самое можно сказать и о первом переднеприводном Bonneville, представленном в 1987 году на 110,8-дюймовой колесной базе H-образной платформы нового Buick LeSabre и Olds Delta 88 предыдущего года. Дизайнеры Pontiac изо всех сил старались сделать этот автомобиль другим, и им это удалось. Они мало что могли сделать с квадратной крышей, но гораздо более гладкие передние и задние концы четко отделяли Бонневиль от его корпоративных кузенов.
Здесь также был спортивный SE, опционная группа с увеличенной подвеской, большими колесами и шинами, мягким выхлопом, меньшим количеством внешнего хрома, консольным переключателем для обязательной четырехступенчатой автоматической коробки передач, более короткой конечной передачей для более быстрого шага и полным набором больших, разборчивых датчиков, включая тахометр. При всем этом вы можете забыть, что SE использовал тот же 150-сильный 3,8-литровый V-6 (231-cid), что и base и LE Bonnevilles.
Усовершенствованный двигатель мощностью 165 л. с. появился в 1988 году, когда Pontiac немного перегнул палку с новым топовым Bonneville SSE. Он был визуально продуман, с колесами цвета кузова, решеткой радиатора, спойлером decklid и коромыслом, окруженным безвкусным медальоном решетки радиатора. Более достойные стандарты касались антиблокировочных тормозов GM/Teves (опционально на других Bonnevilles в 1989-90 годах), электронной системы регулируемого демпфирования и кожаного салона с многорегулируемыми силовыми ковшовыми сиденьями.
Тем не менее, большинство критиков сочли более скромно подстриженный SE лучшей покупкой: менее дорогой, более плавный ход, немного тише для ушей и глаз. Публика в целом согласилась, но понравились все новые Бонны на сумму около 120 000 продаж в 1987 году и 108 000 в 1988 году-недалеко позади LeSabre и Delta, несмотря на отсутствие их стиля кузова купе.
Только в 1990 году произошли изменения в деталях, но рынок просел, и спрос на Bonneville упал до чуть менее 86 000 за модельный год, по сравнению с примерно 109 000.
1980-е годы автомобиль Pontiac Firebird
В 80-х годах Firebird демонстрировала удивительную силу продаж, составляя в среднем около 100 000 в год до 1986 года. Но это только отразило возобновившийся интерес к производительным автомобилям, который начался примерно в 1982 году, что сделало совершенно новую Firebird этого года чрезвычайно своевременной. Естественно, он разделял переработанную платформу F-body с новым поколением Chevy Camaro того года, шагая по триммерной 101-дюймовой колесной базе.
Хотя эти поникары были более похожи, чем когда-либо, стилисты Pontiac под руководством Джона Шинеллы поддерживали характерный вид Firebird через низкий нос с неглубокими двойными решетками и скрытыми фарами-последняя была первой для Firebird-плюс полноразмерные задние фонари с дымчатыми линзами на некоторых моделях для “пользовательского” эффекта затемнения.
Первоначально третья серия Firebird была ограничена базовым, среднеразмерным S/E и колоритным Trans Am, все “glassback” хэтч-купе, но Формула вернулась в качестве опционного пакета в 1987 году вместе с “большим” 350/5, 7-литровым V-8 прошлых лет. Этот движок также приводил в действие еще более зловещий Транс-Ам под названием GTA. Другие разработки в значительной степени параллельны Camaro, за исключением того, что Pontiac не будет выпускать еще один кабриолет Firebird до 1992 года; он также продолжал предлагать специальные настройки шасси и смеси отделки/оборудования.
Стиль был достаточно хорош, чтобы продержаться до 1990 года с незначительными ежегодными изменениями, многие из которых были эксклюзивными для Trans Am. Наиболее заметным был безжалостный нос “нижнедышащего” для 84-го года.
Вспоминая ограниченную серию T/A 1976 года (к 50-летию Pontiac) и десятую годовщину Trans Am 1979 года, мы вспоминаем еще одну праздничную Жар-птицу 1989 года: 20-летие Trans Am. Это включало в себя 1500-единичный пробег GTAs, работающий на турбированном 231-cid/3,8-литровом V-6 от недавно ушедшего купе GNX muscle Buick.
Несмотря на то, что продавался только с четырехступенчатым автоматическим овердрайвом, “взорванная” птица была самой мощной т/а более чем за десятилетие, имея заявленные 250 л. с. и внушительный крутящий момент в 340 фунт-футов (против 225 л. с. и 330 фунт-футов V-8 GTA).
Вы могли бы иметь любой цвет, если бы он был белым, как оригинал 69-го года; никаких гоночных полос, хотя, просто тонкие эмблемы “20th Anniversary” cloisonné и значки “Turbo Trans Am”.
Представление было прямо из “старых добрых времен” – лучше, правда. Поверите ли вы 0-60 за 5,4 секунды? Поверьте: эта Жар-птица была выбрана пейс-каром для Индианаполиса 500 1989 года и не требовала никаких модификаций двигателя для выполнения этой задачи.
Цена была разумной, все говорили, что около 25 000 долларов с включенной Т-образной крышей и наклейками на пейс-кар. В общем, это было замечательное напоминание о том, что никто в Детройте до сих пор не заботился о горячих автомобилях больше, чем Понтиак.
К сожалению, после 1986 года у Firebird наступили тяжелые времена, когда производство сократилось примерно до 80 000 в 87-м, а затем в среднем до 63 000 в год до 89-го. Ситуация стала еще более мрачной в 1990 году, когда было продано менее 21 000 автомобилей.
В основном виноваты были немного измененный базовый дизайн и быстро растущие цены (новый F-кузов не появится до 1993 года), но так же были усилены импортная конкуренция, растущие тарифы страхования горячих автомобилей (Camaros и Firebirds долгое время были печально известны как частые цели краж) и продолжающееся тусклое качество изготовления.
Стратегия Pontiac в 1990-е годы
В 1990-х годах “Понтиаки” продолжали развиваться более или менее в ногу с родственными “Шевроле”, “Олдсмобилями” и “Бьюиками”, но умудрялись казаться спортивнее, даже если реальность вождения не всегда соответствовала новому рекламному слогану подразделения “мы создаем волнение”.
Тактика продаж сильно изменилась, поскольку Pontiac добавил минивэн для 1990 года, а затем слился с подразделением грузовиков GMC, чтобы создать “полно линейную” франшизу, такую как Chevrolet. Последний шаг был объявлен в феврале 1996 года Рональдом Зарреллой, нанятым четырьмя годами ранее из производителя оптики Bausch & Lomb, чтобы стать исполнительным директором группы GM по продажам, обслуживанию и маркетингу североамериканских автомобилей.
И Pontiac, и GMC уже давно признали комплиментарную природу своего бизнеса …и преимущества, присущие двойной франшизе.”
Действительно, около 55 процентов дилеров Pontiac уже работали с GMC в то время. Объединенное подразделение начиналось с 3736 торговых точек и общего объема продаж за календарный год более миллиона единиц. Конечно, цель этой свадьбы была ясна: меньше, но прибыльнее торговцев.
Заррелла, назначенный президентом GM North America в 1999 году, поддерживал “бренд-менеджмент”, который долгое время был основным продуктом в таких потребительских компаниях, как Proctor & Gamble. Председатель GM Джон Смэйл, который когда-то возглавлял P&G, и президент Джон Ф. “Джек” Смит тоже были верующими. Смейл и Смит пришли к власти ранее в 1992 году в результате спровоцированного советом директоров “дворцового переворота”, который позорно сместил председателя Боба Стемпеля и президента Ллойда Ройса, ветеранов GMers, которых обвиняли в продолжающихся потерях доли рынка и прибыли компании.
Миссия Зарреллы состояла в том, чтобы все изменить. Под бренд-менеджментом это означало повышение имиджа каждого GM для большей привлекательности клиентов и меньшего внутрикорпоративного соперничества, а также отсеивание аналогичных и/или неэффективных моделей.
Pontiac был менее подвержен влиянию выходок бренд-менеджмента, чем другие GM, за исключением Saturn, который все равно находился на своей собственной орбите. На самом деле, “Понтиак” был довольно хорошо управляем до того, как появилась Заррелла. Все, что ему нужно было сделать в 90-е годы, было больше того же самого-что он и сделал с хорошим эффектом, продажи которого достигали полумиллиона единиц или выше каждый календарный год, за исключением 1998 года.
Среднеразмерный автомобиль Pontiac уступил мало места продажам, несмотря на конкуренцию и растущие проблемы GM. Гран-При vintage-97 привлек около 130 000 заказов календарного года с 2001 по 2003 год, а затем получил тяжелый макияж, чтобы остаться примерно на этом уровне-скромный подвиг в старые времена, но теперь повод для радости в боевой крепости GM.
После 2001 года Grand Prix отметил свое 40-летие косметическим пакетом для купе и седанов GT и GTP. Это было немного – темно-вишневая краска, специфический красно-серый интерьер, воздуховоды капота, хромированные диски, задний спойлер, аэродинамические “ограждения крыши”-но это стоило немного дороже: 2400 долларов даже со встроенной скидкой производителя. Такие автомобили могут быть незначительными коллекционными предметами в далеком будущем, но они могут и не быть.
Гран-При отказался от купе в 2003 году-впервые для этого Понтиака – но продажи шли на убыль в течение многих лет. Других новостей в тот сезон почти не было, да и тот был сокращен. Реконструированные “04-е” были готовы.
Они были реконструированы: очищены от пластиковых панелей и получили более шикарную крышу седана, придающую купеческую спортивность в сочетании с драматическим подъемом ремня безопасности на задних дверях. Общий вид был более округлым и скульптурным, подчеркнутым более глубокими фасциями, слегка суженными контурами носа и палубы, а также большими фарами и задними фонарями. Приборная панель, естественно, тоже была переделана и стала гораздо более удобной для водителя, с упорядоченной планировкой и большими, разборчивыми датчиками. Трудно поверить, что под этим новым нарядом скрывалась базовая платформа W-body, впервые увиденная в конце 1980-х годов.
Grand Prix повторил три седана за 2004 год, но под новым названием management: GT1, GT2 и top-line GTP. Power teams, увы, не были новыми, С 200-сильным 3,8 V-6 для GTs и наддувом для GTP, хотя последний теперь пыхтел дополнительными 20 л. с. ABS / traction control был доступен для GT1, стандартный в противном случае, и шторные боковые подушки безопасности наконец-то появились в среднеразмерном автомобиле Pontiac в качестве опции GT2/GTP.
Приятным сюрпризом стала доступная конкурсная группа GTP, она же пакет” Comp G”. Это было направлено на максимальное вовлечение водителя с помощью специально откалиброванной противоскользящей системы “Stabilitrak Sport”, усилителя рулевого управления, помощь которого варьировалась в зависимости от силы поворота, а также прямолинейной скорости, численно более высокой конечной передачи для более быстрого взлета, а также более скоростных шин и настройки подвески производительности.
Цена пакета в размере $ 1395 также включала импортный “TAPShift”, позволяющий вручную управлять обязательной четырехступенчатой автоматической коробкой передач с помощью” лопастных ” переключателей на рулевом колесе. Головной дисплей, бортовой компьютер и окрашенные в красный цвет тормозные суппорты довершали усовершенствование.
Как и следовало ожидать, Comp G GTP получил самую раннюю прессу, и большая ее часть была хороша. Автомобиль и водитель оценили редизайн недоделанным в некоторых отношениях, преувеличенным в других, но ему понравилось живое ускорение Comp G-от 6,6 секунды до 60, всего на 0,1 секунды меньше заводской заявки.
Рулевое чувство было не лучшим, но искусные дорожные манеры компенсировали это. “Недостаточная поворачиваемость управляет скоростной жизнью Гран-При”, – сообщил C/D. – По крайней мере, электронная система безопасности автомобиля превосходна. [Он] тихо и ненавязчиво работает индивидуальными суппортами, чтобы держать автомобиль на курсе с минимальным отключением мощности дроссельной заслонки intervention…In в этом отношении Stabilitrak Sport перехитряет нервные, тяжелые компьютеры стабильности, приспособленные к более дорогим поездкам от Mercedes, BMW и Lexus.”
Дополнительные функции появились в качестве опций 2005 года: дистанционная система запуска двигателя, работающая с брелока дверного замка – отлично подходит для предрейсовых зимних разминок-плюс бортовая навигационная система (в настоящее время она обязательна для всей отрасли) и двухзонный автоматический климат-контроль.
Но настоящей новостью стал midyear GXP, первый Гран-При V-8 за два десятилетия. Это был 5,3-литровый толкающий двигатель, впервые увиденный на средних грузовиках GM, недавно усовершенствованный системой “активного управления топливом”, которая отключала четыре цилиндра при небольших нагрузках дроссельной заслонки, чтобы выжать еще несколько миль на галлон.
Автомобиль Pontiac G6
Компактный Grand Am ушел после 2005 года и четырех последних лет снижения продаж. Изменения в этот период были исправительными. Облицовка кузова, которую Pontiac когда-то считал ох как Европейской, начала исчезать в 2002 году, когда 140-сильный 2,2-литровый Ecotec four занял место базового двигателя. Для ’03 система ABS / traction control перешла от стандартной к дополнительной для моделей SE. 04-е были виртуальными повторами.
Grand Am попрощался с парой купе V-6, которые сделали последний жест спортивности с пакетом SC / T, включающим двухскатный капот, задний спойлер, хромированные диски, спутниковое радио и специальные логотипы.
Замена Grand Am 2006 года начала продаваться в середине 2005 года с парой седанов под названием G6. Изменение названия должно было сигнализировать о полном разрыве с прошлым компактных автомобилей Pontiac, и G6 был именно таким, будучи достаточно большим, чтобы квалифицироваться как средний размер.
Pontiac пошел своим собственным путем с глобальной переднеприводной платформой Epsilon от GM, поставив G6s на версию с более длинной колесной базой, недавно представленную с хэтчбеком Chevrolet Malibu Maxx “extended sedan”.”К несчастью, дополнительные дюймы в сочетании с сокращенными свесами делают стиль G6 немного неудобным с некоторых углов. По крайней мере, все было по-другому.
G6 вкатывается с базовыми и верхними седанами GT, используя 200-сильный 3,5-литровый толкатель V-6 и обязательную четырехступенчатую автоматическую коробку передач. Купе GT было добавлено для официального сезона продаж ‘ 06. Так же были ” базовый 4-цилиндровый седан “(так они его называли) и еще более дешевая версия” 1SV”, обе с 2,4-литровым двигателем. Дополняли модельный ряд спортивные купе GTP и седан с общим 240-сильным 3,9-литровым V-6 и доступной шестиступенчатой механической коробкой передач.
Кабриолеты GT и GTP были анонсированы с последней новинкой в автомобилестроении под открытым небом-убирающимся жестким верхом, но были задержаны на много месяцев из-за очевидных проблем с зубами со сложным механизмом крыши. Возможно, более разумным был бы простой старый тканевый балдахин.
Чтобы создать шумиху для “первого в истории” G6, Понтиак организовал для Опры Уинфри раздачу 276 седанов на ее самом рейтинговом телевизионном ток-шоу в сентябре 2003 года-по одному для каждого человека в аудитории. Понтиак сказал, что реклама стоила 20 миллионов долларов, по крайней мере в четыре раза больше розничной стоимости автомобилей, но некоторые аналитики считали, что трюк сделал больше для продвижения Опры, чем G6. И хотя получатели, должно быть, были рады получить новую машину за бесценок, дорожные тестеры в основном зевали.
2006 и 2007 годы Pontiac Solstice
Впечатляюще, конечно, описан первый спортивный автомобиль Pontiac 2006 года.
Конечно, это была работа Боба Лутца, демонстрация того, что GM может выпускать свежие, захватывающие автомобили так же быстро, как и любой другой в мире, и с мировым уровнем производительности и качества. Он должен был нарушить все внутренние правила, чтобы сделать это так быстро, поэтому солнцестояние было таким же примером для людей GM того, чего они могли бы достичь, если бы им дали половину шанса.
Solstice был очень похож на вечно популярную Mazda MX-5 Miata, которая созревала с 1990 года как само определение современного “доступного спортивного автомобиля”.”Как и японскому автопроизводителю, GM пришлось импровизировать во многих областях, чтобы сделать что-то настолько отличное от своей обычной цены, но солнцестояние сошлось красиво, искусная смесь некоторых вещей старого и некоторых вещей нового. Когда все это закончилось, GM создала совершенно новую платформу под названием Kappa, со всевозможными возможностями для будущего.
Концепция была мало изменена для производства, и Solstice стал больше и тяжелее, чем переработанная Miata, которая дебютировала примерно в то же время. Солстис, однако, придерживался той же классической формулы: небольшой и легкий двухместный кабриолет с откидным верхом из ткани, задним приводом и четырехцилиндровым двигателем.
Solstice компенсировал свой больший вес более мощным и крутящим двигателем, эволюционировавшим 2,4-литровым twincam с 177 л. с. и 166 фунт-футами или крутящим моментом. Оба автомобиля могли похвастаться механической и дополнительной автоматической коробками передач, независимой подвеской на четыре колеса, дисковыми тормозами и столь же обязательным реечным усилителем рулевого управления. Solstice предлагал дополнительный ABS, теперь уже стандарт Miata, но не доступную противоскользящую систему Mazda или бесплатные боковые подушки безопасности.
С другой стороны, Pontiac пришел на 18-дюймовых колесах против 16-х или 17-х и соответствовал привлекательности своего конкурента “weekend racer” с клубным спортивным пакетом за 1095 долларов и доступным дифференциалом с ограниченным скольжением. Оба перечисленных варианта включают кондиционер, круиз-контроль и электрические стеклоподъемники, но только Solstice предлагает спутниковое радио и систему GM OnStar.
Лутц пообещал цену ниже 20 000 долларов и сдержал свое слово на скромные 5 долларов, включая плату за место назначения, хотя вскоре минимальная сумма выросла до 20 490 долларов. Но даже это практически сравняло самый дешевый Miata 06-го года, а более широкая линейка Mazda растянулась почти до 27 000 долларов, что на тысячи больше, чем Solstice со всеми возможными вариантами.
У Solstice было одно преимущество, с которым Миата никогда не могла сравниться: оно было всеамериканским, большим эмоциональным рывком для многих людей в то время, когда General Motors (Ford Motor Company тоже), казалось, быстро шла к краху. При всем этом получить от Солстиса прямой ответ было так же трудно, как и от политика. Pontiac заказал около 13 000 предпродажных заказов, но смог заполнить только около половины для модели 06-го года. Это потому, что отремонтированный завод GM в Уилмингтоне, штат Делавэр, также должен был построить высококлассную версию Saturn, Sky 2007 года, плюс варианты для GM Europe. Но люди, казалось, были счастливы подождать. Это того стоило…
Понтиак потратил около 4 миллионов долларов на продвижение Solstice с помощью ” продакт-плейсмента “в популярном телешоу” The Apprentice”, но им не нужно было беспокоиться. Пресса, затаив дыхание, сообщала о каждом этапе быстрого прогресса автомобиля от концепции автосалона до реальности шоу-рума.
Список ожидания Solstice может вырасти еще больше с добавлением в 2007 году версии GXP с мощностью не менее 260 л. с. от нового 2,0-литрового twincam four с турбонаддувом. Обозначенный LNF, этот двигатель является значительным, отмечая первое использование GM высокоэффективного прямого впрыска топлива в североамериканском производстве. Другие премиальные функции включали в себя двух скролловый турбонаддув, который начинает форсироваться раньше, чем обычные агрегаты, поршни из литого алюминия с низким коэффициентом трения с масляным охлаждением и переменным временем для впускных и выпускных клапанов, заполненных натрием для более холодного хода и меньшего возвратно-поступательного веса.
Хотя Solstice GXP еще не был выпущен вовремя для этой статьи, ожидалось, что он будет стоить около 26 000 долларов, что также включало ожидаемую модернизацию шасси, специальную отделку и дополнительное оборудование. Pontiac проектирует 0-60, чтобы упасть с 6,7 секунды до 5,5, бросая перчатку производительности Miata.
Также может быть интересно:
Американские машины (Muscle cars) история и факты
Про гоночные автомобили NASCAR
