Маркетологи поместили римскую цифру на Ford Mustang II 1974-1978 годов, чтобы подчеркнуть, насколько он отличается от предыдущих Мустангов. По той же причине они удалили суффикс, когда запустили новое поколение с Ford Mustang 1979 года. Чтобы доказать, что это был новый Мустанг с обновленным духом, они также придумали свежую эмблему бегущей лошади, которая больше походила на его мускулистую старую сущность.
Автомобиль, прикрепленный к нему, не был похож ни на один из Мустангов. Чистый, подтянутый , он сочетал в себе лучшее из американского и европейского дизайнерского мышления, но обладал уникальной “Мустанговой” разновидностью спортивной элегантности. По общему признанию, некоторые старые недостатки остались: проблемная управляемость, менее чем идеальное положение для вождения, ограниченное пассажирское пространство и качество изготовления, которое не очень хорошо сравнивалось с европейскими и японскими автомобилями, такими как BMW 3-Series и Toyota Celica.
Но ни один автомобиль не может быть безупречным, особенно такой доступный. Почти по всем стандартам Ford mustang 1979 года ознаменовал вторую революцию для пони-кара Форда.Этот базовый дизайн был бы достаточно хорош, чтобы продолжаться без фундаментальных изменений не менее 14 лет, вечность в автомобильном бизнесе. Еще более примечательно, что последующее переоснащение позволило ему проехать еще 11 лет – и по пути превзойти двух оставшихся конкурентов.
К 2003 году у Форда снова был единственный в Америке автомобиль-пони…но мы забегаем вперед. Мустанг” 79-го года стал результатом смелого решения, принятого добрых шесть лет назад. Еще до введения ближневосточного нефтяного эмбарго Детройт начал понимать, что многие из его автомобилей просто стали слишком большими. С бесконечным потоком вашингтонских правил безопасности и выбросов Большая тройка начала задаваться вопросом, не будут ли стандарты экономии топлива следующими. Действительно, в апреле 1973 года был введен новый мандат на наклейки на окнах транспортных средств, показывающие цифры пробега для городских и шоссейных дорог, рассчитанные недавно созданным Агентством по охране окружающей среды (EPA). Сначала цифры были не очень точными, но подтекст был ясен. Затем раздался хруст газа. “Почти в одночасье, – пишет историк Гэри Витценбург, – появились экономичные автомобили, а бензиновые свиньи вышли, возможно, навсегда, насколько кто-либо знал, и Детройт не тратил много времени на разработку будущих планов для новой Америки, ориентированной на топливо.
Дизайн Ford Mustang 1979
Компания приступила к смелому новому проекту, призванному обеспечить топливную экономичность в США и сэкономить большие деньги на глобальной основе. Под кодовым названием Fox она была начата в начале 1973 года с целью разработки единого фундамента или “платформы”, подходящей для различных будущих моделей Ford в США, Европе, Латинской Америке и даже Австралии.
Идея заключалась в “новом корпоративном Всемирном спортивном/семейном четырех / пятиместном седане” с “творческой упаковкой и применением компонентов”, а также адаптивностью как к заднему приводу, так и к компактным переднеприводным силовым агрегатам, давно знакомым в Европе. В октябре 1974 года ответственность за проект была передана из отдела производственного планирования и исследований Ford в группу разработки продукции североамериканского автомобильного предприятия в Дирборне. Два месяца спустя президент компании Ли Якокка зеленым светом осветил замену 1978 года на основе Fox для маленького Pinto или компактного Maverick-и новый Mustang для 1979 года или позже.
Стиль Ford Mustang 1979
Внутренняя конкуренция Ford за новый Mustang привела к более компактному дизайну, который подчеркивал аэродинамику. Результат был настолько успешным, что серийная модель в конечном итоге выглядела удивительно похожей на победивший дизайн.
Победившая команда дизайнеров Mustang состояла из главного дизайнера по свету Фрица Мэйхью и исполнительного директора по дизайну Джека Телнэка. В состав команды также входили исполнительный директор pre-production-design Дэвид рис и дизайнер pre-production Гэри Хаас. Форма, которую они развили, была тонким клином: тонкий спереди, с капотом, резко сужающимся от довольно высокого капота – фактически на дюйм выше, чем у Fairmont/Zephyr.
“Джек действительно хотел, чтобы эта машина имела эффект оригинального Мустанга, – сказал фриц Мэйхью, – поэтому мы попытались сделать автомобиль, который выглядел бы так же по-другому на дороге, как и оригинал. Мы чувствовали, как, очевидно, и руководство, что пришло время перемен. Мы сделали почти все, что могли, с помощью этих дизайнерских подсказок.”.
Накладные планки задней крыши мешали видеть через плечо, но это была не идея Телнака. Действительно, он приказал своей команде всегда помнить об идеале “форма следует за функцией”. “Мы хотели быть как можно более аэродинамически корректными, прежде чем попасть в аэродинамическую трубу. В прошлом мы проектировали автомобили, а затем отправлялись в туннель главным образом для настройки основных поверхностей, которые были одобрены…. С Мустангом конструкторы думали об аэродинамике на начальных стадиях эскиза, что значительно облегчало работу по настройке в туннеле. Таким образом, мы получили самый скользкий автомобиль, когда-либо сделанный в Ford Motor Company: коэффициент сопротивления 0,44 для трехдверного фастбэка, 0,46 для двухдверного нотчбека. Аэродинамика, вероятно, является наиболее экономичным способом повышения средней корпоративной экономии топлива. Мы знаем, что 10-процентное [снижение] сопротивления может привести к пятипроцентному улучшению экономии топлива при установившемся режиме 50 миль в час….Это действительно стоящий материал для нас, чтобы пойти за ним.”
Стоит отметить, что приведенные Телнаком цифры сопротивления были хороши для того времени, но вскоре покажутся посредственными. Например, основанный на Fox 1983 Thunderbird прибыл с совершенно более впечатляющим компакт-диском 0.35. Хотя разница может показаться незначительной, она представляет собой сокращение более чем на 20 процентов и показывает, насколько быстро стандарты могут меняться. Кстати, Телнак тоже руководил этими усилиями.
В конце концов, Мустанг 79-го года был в среднем на 200 фунтов легче, чем Мустанг II, несмотря на то, что он был немного больше во всех измерениях. Продолжайте читать, чтобы узнать, как дизайнеры Mustang исследовали использование легких материалов для повышения Как экономии топлива, так и производительности.
Ford Mustang 1979 года выпуска: материалы и характеристики
Для повышения производительности и экономии топлива инженеры, работающие в Mustang 1979 года, везде, где это было возможно, использовали легкие материалы, включая пластик, алюминий и высокопрочную/низколегированную сталь (HSLA). Значительная новая технология пластмасс появилась в окрашенных бамперных крышках из мягкого уретана, изготовленных методом реакционного литья под давлением. Сталь использовалась для рычагов задней подвески и поперечины рамы номер три, в то время как алюминий использовался в компонентах трансмиссии и бамперах некоторых моделей.
Более тонкие секции дверей сэкономили больше фунтов. Так же как и более тонкое, но более прочное стекло (хотя его было больше), более низкий пояс и более высокая “теплица”, позволяющая гораздо большие окна. При всем этом Мустанг ‘ 79 был в среднем на 200 фунтов легче, чем Мустанг II, несмотря на то, что он был немного больше во всех измерениях-довольно большое достижение для эпохи сокращения.
Столь же пристальное внимание уделялось дизайну интерьера. Общий объем вырос на 14 кубических футов на нотчбеке и на 16 кубических футов на хэтчбеке. Более тонкие двери открывали 3,6 дюйма передней плечевой комнаты и два дюйма бедер.
Прирост на заднем сиденье был еще более впечатляющим: пять дюймов добавленной ширины плеч, еще шесть дюймов пространства для бедер и более пяти дополнительных дюймов пространства для ног. Объем груза тоже увеличился, прибавив два кубических фута в багажнике и четыре в люке.
Новые Функции Ford Mustang 1979
Европейский опыт Telnack также проявился в стандартных полных приборах, включая одометр, тахометр, амперметр и манометр давления масла. Еще одним “чужеродным” штрихом было использование стеблей рулевой колонки для управления дворниками/омывателями и поворотниками/диммером фар/клаксоном; они пришли от Fairmont/Zephyr, как и основная конструкция приборной панели и капота. Третий рычаг (справа) регулировал наклон рулевого колеса, одно из нескольких новых дополнительных устройств.
Среди других новых опций была звуковая система “ultra fidelity” с усилителем мощности и, для хэтчбеков, стеклоочиститель/омыватель заднего стекла. Еще одним первым удобным вариантом был консольный “монитор систем автомобиля”.”Здесь использовался графический дисплей в стиле Honda с предупреждающими огнями, размещенными на верхнем контуре автомобиля, чтобы сигнализировать о низком расходе топлива, низкой жидкости для омывателя лобового стекла и неисправных фарах, задних фонарях или тормозных фонарях. Кнопка позволяла проверить, работает ли сам дисплей. На консоли также был установлен цифровой кварцевый хронометр, показывающий время, дату или прошедшее время одним нажатием кнопки.
Планировщики определили три уровня комплектации для двух типов кузова: стандартный, спортивный вариант и Ghia. Mach 1 был историей, но жил в духе с новым пакетом Cobra за $1173 для хэтчбека, который был практически отдельной моделью. Напоминая покойную королевскую кобру, этот комплект “мальчик-гонщик” включал черную отделку теплицы и нижние части кузова, молдинги кузова с цветными клавишами и дополнительную наклейку со змеей для капота, а также более спортивные сиденья и салоны-и новый двигатель.
Также поработали над обновлением шасси Мустанга для 79-го года.
Шасси Ford Mustang 1979 Года
Ford Mustang 1979 года предлагал три варианта подвески для максимально широкой рыночной привлекательности: стандартный,” управляемый “и” специальный”, каждый из которых был разработан и выпущен со своим собственным набором шин.
Как и планировалось, основное оборудование поступило от Fairmont/Zephyr, что означало переключение передней части с верхних А-образных рычагов на модифицированную геометрию стойки МакФерсона. В отличие от аналогичных компоновок во многих современных европейских и японских автомобилях, спиральная пружина здесь не обвивалась вокруг стойки, а устанавливалась между нижним рычагом управления и конструкцией кузова. Это устранило необходимость в дорогостоящем пружинном компрессоре при замене амортизаторов.
Передняя противооткатная планка была стандартной по всему борту, с диаметром, изменяемым в соответствии с весом и мощностью двигателя. В задней части была установлена новая система “четырехзвенной связи”, также с пружинами, более легкими и компактными, чем у Mustang II с листовой пружиной Hotchkiss. Автомобили V-8 включали заднюю противооткатную планку, которая больше предназначалась для бокового расположения, чем для управления раскачиванием, но она эффективно снижала центр крена автомобиля, позволяя соизмеримо более мягкие задние пружины для комфорта езды.
Базовое шасси было настроено на стандартные 13-дюймовые косослойные шины. Пакет “управляемости” среднего уровня включал 14-дюймовые радиалы, пружины с более высокой скоростью, различные ударные клапаны, более жесткие втулки и, на автомобилях V-6, задний стабилизатор.
“Специальная” подвеска была спроектирована вокруг метрических радиальных шин Michelin TRX, которые Ford уже несколько лет предлагал в Европе на своих больших седанах Granada. Эти шины имели необычный диаметр 390 мм (15,35 дюйма) и поэтому требовали соответствующих колес, которые в конечном итоге превратились в кованые алюминиевые диски с красивым трехспицевым дизайном, выполненным в Дирборне. В зависимости от модели подвеска TRX поставляется с собственным клапаном амортизатора, высокоскоростными задними пружинами, более толстой (1,12 дюйма) передней стабилизаторной стойкой и задней планкой. Это был лучший выбор для обработки, спроектированный “для извлечения максимальной производительности” из резины 190/65R390, согласно пухлым пресс-релизам.
Точное реечное рулевое управление продолжалось, но корпуса как для ручной, так и для силовой систем были заменены на облегченный литой алюминий. Как и прежде, стойка с переменным передаточным отношением была включена в комплект поставки дополнительного усилителя мощности. Тормоза снова были передними дисками и задними барабанами, но немного большего размера.
У Мустанга 79-го года был экзотический новый вариант двигателя-четырехцилиндровый двигатель “Лима” с турбонаддувом.
Двигатели Ford Mustang 1979
Выбор силовой установки для Ford Mustang 1979 года показал интригующий новый вариант двигателя. Сердцем колоритного нового пакета Cobra стала четырехцилиндровая “Лима” с турбонаддувом мощностью 132 лошадиных силы SAE net против всего лишь 88 лошадиных сил для разблокированной версии. Хотя сейчас турбины стали обычным явлением, в конце семидесятых они были довольно экзотичны, особенно для массового Детройтского продукта.
С четырехступенчатой коробкой передач выдувная четверка была хороша для заявленных 8,3 секунды в разгоне 0-55 миль в час (Детройт не цитировал 0-60-е годы с” двойным никелевым ” национальным ограничением скорости, все еще действующим), плюс экономия топлива в середине 20-х годов-отличный компромисс в целом.
Турбонаддув, конечно, не был чем-то новым. Как и аналогичный нагнетатель, это простое средство для повышения объемной эффективности. Небольшая турбина, вставленная в выпускной коллектор, использует выхлопные газы для вращения рабочего колеса, которое приводит в движение насос рядом с карбюратором. При нормальной работе турбина вращается слишком медленно, чтобы повысить давление в выпускном коллекторе или повлиять на расход топлива. Но по мере того, как дроссель открывается и двигатель ускоряется, увеличивается и расход выхлопных газов.
Увеличенный поток вращает турбину, которая ускоряет рабочее колесо для повышения плотности (давления) топливовоздушной смеси, что приводит к увеличению мощности. Чтобы предотвратить повреждение, инженеры установили максимальный наддув на шесть фунтов на квадратный дюйм через предохранительный клапан “wastegate”, который позволял газам обходить турбину, как только это давление было достигнуто.
Переносные двигатели не были забыты в 79-м. Ветеран 302 V-8, теперь мощностью 140 лошадиных сил, получил новую выхлопную систему с низким ограничением, более легкие компоненты и дополнительный привод с одним клиновым ремнем “серпантин” для большей надежности. .
V-8 и обе шестерки предлагали опциональную четырехступенчатую коробку передач, разработанную специально для них-по сути, базовую трехступенчатую механическую с прямым приводом третьей передачи (соотношение 1:1) и овердрайвом четвертой (0,70:1). Передаточные числа конечной передачи были 3,08:1 для автоматики, четырехскоростного V-6 и стандартной четверки, 3,45:1 для других комбинаций. Трехскоростной Cruise-O-Matic, также перенесенный с незначительными обновлениями, был опциональным по цене 307 долларов.
Примечательно, что Ford mustang 1979 года склонился во втором году по стандартам CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Ответ Конгресса на энергетический кризис, этот закон предписывал конкретные цели для всех автопроизводителей, продающих в США вкратце, EPA-номинальная экономия топлива для всех автомобилей, продаваемых данным производителем, должна была составлять в среднем столько миль на галлон за данный модельный год, первоначально 19 миль на галлон, постепенно повышаясь до 27,5 миль на галлон к 1985 году.
Ford Mustang Performance 1979
Как и в предыдущих моделях, powerteam определяла характер любого конкретного Ford mustang 1979 1979 года выпуска. V-8 был двигателем дрэг-рейса по стандартам 79-го года, делая 0-60 миль в час за 8-9 секунд. V-6 по-прежнему занимал около 11 секунд с механической четырехступенчатой коробкой передач, в то время как аналогичная турбированная четверка требовала 11-12 секунд. Прямая шестерка набрала почти 13 очков. Время стояния на четверть мили варьировалось от 17 секунд при 85 милях в час для V-8 до 19,2 при 75 для 200.
Реакция прессы также все еще зависела от двигателя-и от того, кто находился на водительском месте. Некоторые авторы считали, что V-8 имел слишком большую мощность для своего шасси и был не в ногу с ценами на бензин, которые снова начали расти.
Ли Якокка Покидает Форд
В июне 1978 года, когда модельный год 1979 года был в самом разгаре, Форд пустил в ход слухи о том, что Ли Якокка после 32 лет работы остался без работы. Официально он уходил на пенсию досрочно (15 октября ему исполнилось 54 года).
Но многие наблюдатели предполагали, что он будет уволен до запланированной отставки Генри Форда II с поста главы исполнительной власти в 1980 году и председателя в 1982 году. Как обычно, главный человек почти ничего не сказал, хотя, по слухам, он сказал Якокке: “это просто одна из тех вещей.- Якокка не был озлоблен, по крайней мере на людях. “Ты просто предполагаешь, что он не хочет, чтобы рядом были сильные парни”, – сказал он позже.
По иронии судьбы, и как не преминул заметить Якокка, июнь 1978 года стал самым крупным месяцем продаж в истории Ford, завершив первую половину, которая принесла компании самую большую шестимесячную прибыль в истории. -Они, вероятно, больше не будут на этой вершине, так что я думаю, что это хорошее время, чтобы идти.- Как мы знаем, Якокка уехал в Крайслер, который он в конце концов спас от вымирания.
Преемник Якокки, Филип Колдуэлл, был счастлив подсчитать сильные продажи 369 936 для переработанного Мустанга. Хотя это было немного меньше, чем общий объем продаж Mustang II за первый год, он превзошел прогноз компании в 330 000 и представлял собой поразительный скачок на 92,2 процента по сравнению с 78-м модельным годом.
Форд Мустанг 1980 Года
Экономия топлива это все еще было очень важным фактором, когда в 1980 году был представлен Ford Mustang. Действительно, Ford заменил освященный вариант Mustang 302 V-8 на деборированную версию объемом 4,2 литра / 255 кубических дюймов.
Хотя это казалось удивительно быстрым и провидческим ответом на “энергетический кризис II”, он был запланирован задолго до этого. Форд заявлял о среднем улучшении на 1,2 мили / галлон по сравнению с” пятиточечным”, но скоростные уроды стонали от потери 10 лошадиных сил и были вынуждены взять автоматическую коробку передач. Поскольку остальная часть диаграммы трансмиссии была в основном ксерокопией конца 1979 года.
Базовые модели приняли ковшеобразные сиденья с высокой спинкой и полноцветную внутреннюю отделку, а все мустанги 1980 года выпускались с более яркими галогенными фарами.
В список опций добавились багажник на крыше, крышка грузового отсека” оконная штора ” для хэтчбеков и-тени Boss 302-жалюзи подъемной двери хэтчбека.
Кожаная или тканево-виниловая обивка была доступна в шести различных цветах.
Подбадривая энтузиастов, ковшовые сиденья Recaro реплики пейс-кара были необязательны для любого мустанга 1980 года. Это была настоящая евро-автомобильная мебель с откидывающимися спинками и регулируемыми опорами.
И последнее, но не менее важное: Cobra styling был обновлен предкрылковой решеткой в стиле пейс-кара, ковшом заднего капота и передними и задними спойлерами. Стандартные противотуманные фары и подвеска TRX продолжались, но пакет больше не был доступен с дополнительным V-8 (разумным с более слабым двигателем 255), и его цена выросла. Как и раньше, наклейка с большой змеей капюшона была доступна отдельно.
Тестеры по-прежнему уделяли мало внимания базовому четырехцилиндровому двигателю, потому что у него просто не было мускулов, чтобы быть очень интересным в такой машине.
Тем не менее, прямая шестерка все еще имела место в 1980 году, будучи эффективной и легкой в жизни. У него было меньше лошадиных сил, чем у V-6, который он заменил, но компенсировал больший объем и крутящий момент, так что “реальные” характеристики не сильно отличались. И по формуле “стоимости владения” Ford, где необходимое техническое обслуживание в течение первых 50 000 миль было усреднено в соответствии с дилерскими частями и ценами на рабочую силу, рядная шестерка стоила меньше, чем V-6, что было оценено как плюс для утомленных инфляцией покупателей.
В 1980 году оригинальному пони-кару исполнилось 15 лет.
Форд Мустанг 1980 года против Мустанга 1965 года выпуска
Поскольку оригинальному автомобилю pony исполнилось 15 лет, было естественно сравнить Ford Mustang 1980 года с тем, с которого все началось, Ford Mustang 1965 года.
Глядя на статистику жизнедеятельности, было заманчиво сказать, что мало что изменилось. Хотя новейший пони был триммером 7,6 дюйма в колесной базе, он был всего на 2,5 дюйма короче в целом (179,1), примерно на дюйм шире (69,1) и менее чем на 100 фунтов тяжелее (2516 фунтов на обочине). Переднее пассажирское пространство было примерно одинаковым, но 80-й был намного просторнее сзади, что наводило на мысль, что Форд узнал что-то об использовании пространства за все это время. И в отличие от модели 65-го года, автомобиль на платформе Fox был обременен всевозможными функциями безопасности, санкционированными федеральным правительством, такими как усиленные двери и бамперы со скоростью пять миль в час, так что Форд, по-видимому, тоже кое-что узнал о контроле веса.
Сравнение двигателей было не менее интересным. В то время как 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель был изобретением семидесятых годов, шестицилиндровый двигатель был точно такой же силовой установкой, которая была стандартной в Мустангах 65-го года (за исключением ранних автомобилей с блоком 170 кубических дюймов). 255-кубический дюйм V-8 был основан на 302, который, в свою очередь, эволюционировал от 289, который сам был увеличен от оригинального Mustang’s 260. Тем не менее, и шестерка, и V-8 теперь возвращали гораздо лучший расход топлива, чем их аналоги 1965 года.
Чего эти сравнения не могли передать, так это того, как сильно изменился Мустанг за 15 лет. Стильному спортивному компакту, завоевавшему сердце всей Америки, было позволено стать слишком большим, слишком громоздким, слишком расточительным. Форд знал это так же хорошо, как и все остальные, поэтому гораздо более рациональный Mustang II, но поколение Fox было намного лучше, намеренно разработанное, чтобы быть еще ближе к 65-му по размеру, если не характеру.
Тогда, как и сейчас, именно оригинал определял Мустанга для большинства людей. Конечно, версия на платформе Fox не могла быть ретро-копией, потому что автомобильные реалии сильно изменились с шестидесятых годов. Тем более удивительно, что он оказался таким ловким, привлекательным и эффективным-и обладал собственным обаянием победителя.
Гонки на Форд Мустанге 1980 года
Точно так же, как оригинальный Mustang наслаждался громкой конкурсной карьерой, Ford дал указания в течение 1980 года, что он собирается вернуть свой акт производительности вместе с Mustang звездой шоу. Намек на то, что может быть впереди, был дразнящим “концептуальным” аттракционом для автосалона этого сезона: Mustang IMSA.
Приводимый в действие сильно модифицированной турбокомпрессорной четверкой, этот баффовый хэтчбек низко пригибался на сверхшироких шинах Pirelli P7, обтянутых диковинно расклешенными крыльями. Также были представлены нос без решетки радиатора, глубокая передняя воздушная дамба, петля заднего спойлера и вдохновленные конкуренцией пластиковые крышки с поп-клепками на боковых окнах и панели задних фонарей. По названию и внешнему виду IMSA решительно предполагало, что Ford не просто думает о возвращении к соревнованиям-и о серии GT Международной ассоциации автоспорта в частности.
Сентябрь 1980 года принес еще более пикантные новости, Когда Ford объявил о создании подразделения специальных транспортных операций во главе с Майклом Кранефусом, вызванным в Дирборн после того, как он стал директором по конкуренции Ford Europe. Заявленная цель SVO состояла в том, чтобы ” разработать серию автомобилей с ограниченными производственными характеристиками и развить их имидж через автоспорт.”
Новая экипировка быстро перешла к делу с турбированным Мустангом, который будет управляться бывшим пилотом Porsche Клаусом Людвигом в избранных мероприятиях IMSA GT 1981 года. Форд также оказывал прямую поддержку другим гонщикам Mustang, поддерживая крепление Trans-Am для Денниса Мехама и автомобиль IMSA Kelly American Challenge для Лин Сент-Джеймс.
Как бы сигнализируя о своем возвращении на трассу, Ford представил McLaren Mustang в конце 1980 года. Работа дизайнеров Тодда Герстенбергера и Гарри Уайкса, это был еще один сильно модифицированный хэтчбек с достаточным встроенным потенциалом для легкой адаптации к гоночным обязанностям. Выглядя несколько похожим на шоу-кар IMSA, McLaren щеголял носом без решетки радиатора над низким спойлером “юбки”, а также функциональными ковшами капота, измененной подвеской (в основном смесью тяжелых готовых компонентов), массивными вспышками крыльев и премиальными немецкими легкосплавными дисками BBS.
Форд Мустанг 1981 года
Изменения в Ford Mustang 1981 года были скромными. Внутренняя отделка была перетасована и слегка модернизирована, а дополнительная Т-образная крыша с двумя подъемными стеклянными панелями была возрождена для обоих стилей кузова. 131-сильный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом был ограничен механической коробкой передач, а затем был тихо выведен из строя, как сообщается, из-за постоянных проблем с управляемостью и надежностью. Пакет “Кобра” был почти повторен,за исключением более жесткой цены.
Главная новость Mustang 81-го года включала в себя полную доступность дополнительной пятиступенчатой механической коробки передач overdrive для четырехцилиндровых моделей, которая была поэтапно введена в предыдущем сезоне. Инженеры разумно определили” более короткую ” конечную передачу 3,45:1 по сравнению с четырехступенчатой трансмиссией 3,08:1 для лучшего отрыва от линии. Пятый Овердрайв был настроен на 0,82:1 для экономичного движения по шоссе.
Это было именно то, что нужно было базовому Мустангу-почти. Как отметил в то время Consumer Guide: “наши самые большие возражения против пятискоростного двигателя-это его связь-жесткая, но неопределенная-и его схема сдвига. Как и с четырьмя скоростями, с первого по четвертый расположены в обычном H-образном порядке. Почему Форд сделал это таким образом, остается загадкой,но это делает попадание в пятую реальную работу или из нее. Мы предполагаем, что инженеры хотели предотвратить случайное включение овердрайва неопытными водителями и ненужное перетаскивание двигателя, а также предотвратить путаницу с часто используемым третьим. Если так, то они преуспели превосходно.”
В то время один инженер-трансмиссионист заметил, что Форд думал, что большинство водителей захотят переключиться с пятой прямо на третью, минуя четвертую. Более логичная причина заключалась в том, что для того, чтобы положить пятую сверху, потребовалась бы чрезмерно длинная рука.
В целом, однако, “новая порода” работала прекрасно, еще один Мустанг как раз подходил для своего времени.
