У успеха много отцов, гласит старая пословица, но у Мустанга был только один-по крайней мере, так говорили публике. Теперь мы знаем лучше, но нет никаких сомнений в том, что мгновенный феноменальный успех Мустанга стал огромным карьерным толчком для Ли Якокки. К 1968 году его перевели на должность исполнительного вице-президента североамериканской компании Ford.
Но успешные лидеры обычно обладают сильной волей и соответствующим эгоизмом, и можно подозревать, что внезапная слава побудила Якокку гораздо сильнее настаивать на работе, о которой он всегда мечтал: президент Ford Motor Company. Была только одна проблема. Якокка был бесцеремонным аутсайдером в семейном предприятии, и глава этой семьи не любил, когда его обижали. Как сказал дизайнер Гейл Халдерман коллекционный автомобиль журнал много лет спустя: “Якокка был приписан в прессе как отец Мустанга и спаситель компании, что заставило председателя Генри Форда II начать думать про себя: “этот парень пытается захватить власть.” Приближался знаковый выпуск Ford Mustang 1969.
Продажи “мустангов” падали с 1966 года, но банки, похоже, это не беспокоило. “Мы сравниваем сегодняшнее проникновение Mustang с годами, когда в этом конкретном сегменте рынка больше никого не было”, – пояснил он. И у него были мысли о том, как увеличить продажи. “Концепция длинного капота / короткой палубы будет продолжаться”, – пообещал он, но ” будет тенденция к проектированию автомобилей для конкретных сегментов рынка.”Он также заверил прессу, что Ford продолжит работу в NASCAR и Trans-Am.
Почти сразу Кнудсен решил, что Форду нужно разработать “уличный автомобиль-убийцу”, если использовать термин Витценбурга, и что это должен быть Мустанг. Чтобы помочь создать его, он нанял дизайнера Ларри Шиноду из GM и объединил его с такими талантами Дирборна, как Харви Уинн, Кен Дауд, Билл Шеннон и Дик Пети. С инженерной помощью Эда Холла, Чака Маунтина и других команда Шиноды собрала стайку потрясающих концепт-каров, таких как King Cobra, зализанный фастбэк Torino, предназначенный для скоростных гонок на стоковых автомобилях, в то время как лихорадочно работала над конечным Мустангом Кнудсена.
Шинода и Кнудсен уже были старыми друзьями. Впервые они встретились в Дейтона-Бич в 1956 году, когда банки обратил внимание на очень “хитрый”, очень быстрый “Понтиак“, над которым работал Шинода. Шинода, подросток-хот-роддер в своей родной Южной Калифорнии, знал, как сформировать автомобиль для максимальной скорости по прямой и как настроить шасси для максимальной скорости на поворотах. Он пришел в Ford после тесного сотрудничества с главой GM design Уильямом л. Митчеллом над различными экспериментальными проектами и серийными автомобилями, включая Corvette Sting Ray 1963 года и его замену “акулой” 68-го года. При всем этом найм Шиноды был не менее шокирующим, чем у банки.
Ford Mustang Design 1969
Работа над “Мустангом” 69-го года началась в 1965 году в студии Ford Division, которую все еще возглавлял Гейл Халдерман. Джо Гилмор теперь был главным планировщиком продуктов, заменив Росса Хамфриса. С самых первых исследований в октябре 1965 года дизайнеры, казалось, решили взорвать автомобиль в маленький Thunderbird, созерцая волнистые контуры, скрытые фары, острые линии крыла и другие признаки роскошного автомобиля.
К началу 1966 года им было приказано работать в каком-то” Thunderbird influence”, что звучало как речь Якокки. Как бы то ни было, директива привела к более крупным прямоугольным решеткам, квадратным задним концам и некоторым довольно отчаянным деталям. Судя по фотографической записи, мы могли бы быть благодарны, что дизайнеры изменили курс.
Действительно, они сделали быстрый ” 180 ” в сторону тотального мускул-кара. К октябрю 1966 года это достигло своего апогея в полноразмерном глиняном фастбэке с короткой колесной базой, громоздким обрезанным хвостом, высоким задним “плечом”, длинным капотом, зияющей решеткой радиатора и тесной кабиной.
Форд снова играл с дополнительными стилями кузова Mustang во время программы 69-го года. К середине 1966 года дизайнеры сделали полноразмерные ленточные чертежи фургона “breadvan” с почти полноразмерными боковыми окнами и кабриолетом targa-top со встроенной перекладиной (предварительный просмотр ragtop ’68 Shelbys). У фургона был высокий хвост “Камм”, как у фастбэка с коротким шасси, плюс длинная, сужающаяся кверху крыша и крайние задние крылья. Нижняя часть тела тарги была пышной, почти как у ГМ. Хотя от тарги отказались, дизайн фургона был усовершенствован до полноразмерного стеклопластикового макета с немного различными обработками на каждой стороне.
За исключением последних деталей, таких как задние фонари и отделка, стиль 69-го года был в основном улажен к началу 1967 года. В результате получился более внушительный Мустанг как по размеру, так и по внешнему виду. Хотя колесная база оставалась на уровне 108 дюймов, общая длина выросла до 187,4 дюйма, увеличившись на 3,8 дюйма, большая часть из которых приходилась на передний свес. Ширина увеличилась до 71,3 дюйма в целом, в то время как высота немного снизилась до 51,2.
Увеличение размеров было очевидно и внутри. Более тонкие двери улучшили переднюю плечевую комнату на 2,5 дюйма, бедренную комнату на 1,5 дюйма. Модификация поперечины рамы увеличила заднее пространство для ног на целых 2,5 дюйма. Объем багажника увеличился “с 13 до 29 процентов”, согласно пресс-релизам bubbly Ford, но это было не так уж много, потому что раньше там было так мало места. И при указанных 9,8 кубических футах даже этот более крупный трюм все еще мог справиться с двумя костюмами и немногим другим. По крайней мере, дальность вождения была с пользой увеличена с помощью топливного бака, увеличенного с 17 до 20 галлонов.
Ford Mustang 1969 стиль и модели
Хотя и узнаваемый Ford Mustang 1969 почему-то выглядел более “взрослым”, более серьезным. К удивлению многих, галопирующая лошадь и” загон ” исчезли из решетки, сменившись маленьким трехцветным пони по левому борту. Сама решетка была явно сделана шире, чтобы разместить фары дальнего света на своих внешних концах – первый четырехламповый Мустанг.
Капот также был V-образным и слегка куполообразным между недавно заостренными линиями передних крыльев, что приводило к более преувеличенному прыжку. Вместо фирменной скульптуры боковых сторон кузова хардтопы и кабриолеты носили более тонкую” характерную ” линию, тянущуюся назад и немного вниз от носа до конца сразу за дверью, с тонким, обращенным назад фиктивным вентиляционным отверстием внизу. SportsRoofs покрывал боковую линию с имитацией совка, обтекаемого в прыжке, Эхо выброшенного коротышки fastback. Задние фонари снова сгруппировались в две группы из трех вертикальных линз, но задняя панель превратилась из вогнутой в плоскую.
Линии крыши тоже изменились, с более круто изогнутыми ветровыми стеклами и, для хардтопов и кабриолетов, более широкими “формальными” задними четвертями крыши. Спортивная крыша щеголяла “более быстрой” крышей, наклоненной вниз к рудиментарному спойлеру, плюс впервые задние четвертные окна, которые вываливались вместо того, чтобы катиться вниз. Все модели потеряли передние вентиляционные окна, приняв новую систему приточно-вытяжной вентиляции со скрытыми вытяжными отверстиями. Большой круглый медальон Мустанга заменил жалюзи на крышах фастбэков.
Приборная панель, естественно, была переработана, все еще” двойной капот”, но капоты были более заметными. Нижние поверхности по обе стороны консоли были наклонены вперед, что, по крайней мере, создавало иллюзию дополнительного пространства для ног. Датчики располагались впереди водителя в четырех больших круглых углублениях; пятое отверстие перед передним пассажиром использовалось для размещения часов. Спорным новым дополнением стало рулевое колесо “обод-удар” Вместо того, чтобы нажимать на ступицу колеса, чтобы звучал гудок, вы просто сжимали в любом месте обода. Быстрое вращение колеса часто было комично шумным делом.
Помимо более обширного пакета, мустанги 69-го года предлагали самый широкий выбор моделей и силовых агрегатов, некоторые из которых были представлены после дебюта в конце августа 1968 года в демонстрационном зале. Крепкие 200-и 250-кубические “шестерки” вернулись с 115 и 155 лошадиными силами соответственно.
Базовый вариант 302 V-8 остался на уровне 220 лошадиных сил, но большой блок 390 вернулся к 320, снизившись на пять по сравнению с 68-м. Между ними была пара важных новых 351 небольших блоков, и вскоре их стало еще больше. Снова возглавил список мускулистый Cobra Jet 428, доступный с индукцией ram-air и без нее, но консервативно рассчитанный в любом случае на 335 лошадиных сил. Коробки передач были обычные трех-и четырехступенчатые, но Форд фактически использовал две разные четырехступенчатые и три разных автоматики в зависимости от двигателя.
Ford Mustang 1969 Mach 1
В 1969 году на территорию Шелби-Мустанга вторгся новый нарушитель – фастбэк Mach 1. Он упаковал 351 V-8 с двойными выхлопами, управляемую подвеску со стилизованными стальными колесами и белыми буквами Goodyear Polyglas tires, отражающую полосу вдоль боков кузова и вокруг хвоста, откидной газовый колпачок и матово-черный капот с привязками в стиле NASCAR. Имелся отдельный задний спойлер. Так появился новый” шейкер ” капота, так называемый потому, что он крепился непосредственно к воздухоочистителю через отверстие в капоте, безумно вибрируя на всеобщее обозрение. Также в списке стандартного оборудования были гоночные зеркала, ковшеобразные сиденья с высокой спинкой, центральная консоль, рулевое колесо с ободом и псевдо-тиковые внутренние акценты Grande.
351 V-8 Mach 1 требовал 250 стандартных лошадиных сил через двухствольный карбюратор или 290 дополнительных через четырехствольный и повышенное сжатие (10,7:1 против 9,5: 1). Они также были доступны для других 69-х. разработанный, чтобы заполнить зияющий пробел в объеме двигателя в корпоративной линейке двигателей Ford, 351-й был непосредственно унаследован от оригинального малого блока 1962 года. По сути, это был 302-й с полудюймовым более длинным ходом (3,50 дюйма) на том же 4,00-дюймовом отверстии. Как отметил автор Фил Холл в своей книге “грозные Форды”, фактическое водоизмещение составляло 351,86 cid, но Форд использовал “351”, чтобы избежать какой-либо путаницы с его 352 Y-block V-8 1950-х годов.
Ford Mustang Mach 1 428 Cobra Jet
Разработанный отделом легких транспортных средств Ford под руководством Тома Феахени, реактивный самолет Cobra 428 сделал Ford Mustang Mach 1 1969 года одним из самых быстрых автомобилей в мире.
Даже оснащенный автоматической коробкой передач, CJ Mach 1 журнала Car Life занял всего 5,5 секунды 0-60 миль в час и пролетел стоячую четверть мили за 13,9 секунды на скорости 103 мили в час. “Лучший Мустанг и самый быстрый в истории”,-сказали редакторы, которые также объявили его ” самым быстрым стандартным легковым автомобилем через четверть мили, который мы когда-либо тестировали (спортивные автомобили и хот-роды исключены). Тем не менее Car Life нашел CJ Mach 1 “превосходным дорожным автомобилем, стабильным на скорости, цепким на поворотах, с избыточной мощностью и тормозами для любой дорожной ситуации…. Выбрав оптимальную комбинацию геометрии подвески, клапанов амортизатора и скоростей пружин, инженеры Ford освободили Mach 1 от законов импульса и инерции до невыразимых скоростей.”
Начиная с установки 1967 года для тяжелых условий эксплуатации, он установил один амортизатор впереди линии задней оси, а другой позади нее, что уменьшило трение оси при резком ускорении. Хотя и проявлялась избыточная поворачиваемость, что и в предыдущих мощных Мустангах, 69-й был более легко управляем рулевым управлением и дроссельной заслонкой. “Первые реактивные самолеты Cobra, которые мы построили, предназначались исключительно для дрэг-рейсинга”, – вспоминал Том Феахени. – В 69-м была своего рода приостановка соревнований, которую мы предложили в 67-м. Прыжки колес затухали за счет шатания задних амортизаторов. Это была не новая идея, но она сработала. Еще одной вещью была шина Polyglas.
Несмотря на хорошие комментарии о управляемости Mustang от Car Life и Donner, Chevrolet Camaro Z-28 справился еще лучше и захватил еще один чемпионат Trans-Am в 1969 году.
Ford Mustang 1969 Boss 302
“Убийственный” фастбэк банки Кнудсена и Ларри Шиноды был готов к марту и вышел, чтобы сравнять счет со всем, что мог предложить конкурс пони-кар Мустанга, по крайней мере на улице. Они собирались назвать его “Транс-Ам”, пока Понтиак не ухватился за название своей самой горячей Жар-Птицы 69-го года, поэтому они остановились на Боссе 302. Правила Trans-Am требовали, чтобы 1000 экземпляров были построены для продажи, чтобы квалифицироваться как “производство”, но Ford в конечном итоге вышел в 1934 году из 69-х. Несмотря даже на это низкое число, босс привел людей в выставочные залы Ford, как ни один Мустанг со времен оригинала.
Опыт Шиноды в “управлении воздушным потоком” проявился в передних и задних спойлерах Boss 302, эффективных всего лишь с 40 миль в час (в отличие от многих таких придатков). Четырехдюймовая передняя воздушная дамба была наклонена вперед, чтобы направить воздух вокруг автомобиля. Задний спойлер представлял собой регулируемый перевернутый профиль. Дополнительные матово-черные планки заднего стекла ничего не делали для воздушного потока, но выглядели потрясающе.
Конечно, произошло увеличение мощности, и оно тоже было огромным. Хотя высокомощный 302 V-8 Boss, как говорили, производил 290 лошадиных сил при 4600 оборотах в минуту, фактическая мощность оценивалась ближе к 400 (в преобладающем валовом измерении SAE, а не в сегодняшних более реалистичных чистых лошадиных силах). Форд не пожалел средств, чтобы гарантировать, что это будет достойная Trans-Am силовая установка. Установив новые сплошные подъемники, алюминиевый коллектор высокого стояка, сверхвысокий четырехствольный карбюратор Holley, высокоемкое двухточечное зажигание, четыре болта Центрального главного подшипника, поперечно просверленный кованый коленчатый вал и специальные поршни. Чтобы предотвратить случайное превышение оборотов, отключение зажигания прерывало поток тока от катушки к свечам зажигания между 5800 и 6000 оборотами в минуту.
Для того, что составляло уличного легального гонщика Trans-Am, Boss 302 был невероятной стоимостью чуть менее 3600 долларов для начала. В основном это был один из способов, хотя покупатели могли выбирать из четырехступенчатых коробок передач с близким или широким передаточным числом бесплатно. Система Power assist была рекомендована для стандартного сверхбыстрого рулевого управления с соотношением сторон 16: 1. Другой вариант включал Детройтские оси “без вращения”, направленные на 3,50, 3,91 или 4,30:1. Стандартная конечная передача была коротковатой 3,50:1, доступной С или без дифференциала ограниченного скольжения Ford Traction-Lok (также предлагаемого с комплектом передач 3,91).
Как и двигатель, шасси было загружено премиальным оборудованием: силовыми тормозами с передними дисками диаметром 11,3 дюйма и тяжелыми задними барабанами, скоростными пружинами, тяжелыми амортизаторами Gabriel (также расположенными в шахматном порядке сзади) и полностью обработанными осевыми валами с большими шлицами и узловыми железными центрами. Все мустанги 69-го года могли похвастаться более широкими гусеницами, но на Боссе они были еще шире: 59,5 дюйма на каждом конце. Шинода радиально использовал колесные колодцы, чтобы плотно прилегать к шинам F60 3 15 Polyglas – или гоночной резине.
Не функциональными, но визуально привлекательными были матово-черная краска на капоте и фарах, смелые боковые полосы кузова с надписью и яркие цвета краски, включая ярко-желтый, коралловый Калипсо и синий Акапулько.
Ford Mustang 1969 Boss 429
Босс 302 был потрясающим автомобилем, но так же был и другой “окончательный Мустанг”, который приготовил Кнудсен, босс 429. Эта крупноблочная скотина родилась из желания Форда сертифицировать новый “полу-Хеми” 429 V-8 для гонок на стоковых автомобилях. NASCAR требовалось не менее 500 производственных установок, но не уточнялось, какие именно модели. Поэтому, хотя Торинос появился на трассе, Форд квалифицировал двигатель, продавая его в Мустангах.
Рядом с полусферическими камерами сгорания – “серповидными” на языке Ford-двигатель Boss 429 использовал тонкостенную блочную конструкцию, алюминиевые головки, более мощные главные подшипники и поперечно просверленный коленчатый вал из стальной заготовки. Существовало два варианта этого двигателя “820”: гидравлический подъемник” S”, установленный на первых 279 автомобилях, и усовершенствованный вариант” T ” с различными штоками и поршнями и механическими или гидравлическими подъемниками. Оба были номинально оценены в 360 лошадиных сил в уличной мелодии или 375 лошадиных сил в полной гоночной комплектации.
Снаружи Boss 429 был немного более сдержанным, чем его маленький блочный брат, несмотря на то, что носил аналогичное заднее крыло и те же шины F60 3 15 Polyglas на семидюймовых колесах Magnum 500. Его передний спойлер и большой функциональный капот были уникальны, как и сдержанные наклейки на передних крыльях. Усилитель рулевого управления и тормоза были стандартными здесь, как и масляный радиатор двигателя и дифференциал тяги 3,91:1-Lok. Детройтские оси без вращения были доступны. Автоматика и кондиционер не предлагались, но большой босс был удивительно пышным для заводского дрэг-рейсера, так как внешний вид и роскошный интерьер были стандартными пакетами декора. Форд также включил группу видимости, состоящую из замка перчаточного ящика, сигнальной лампы стояночного тормоза и огней багажного отделения, пепельницы и перчаточного ящика.
Ford Mustang Shelby 1969 и 1970
В основном, Шелби Мустанги были сведены к обычному стилю, выполненному на складе фастбэков и кабриолетов на заводе Ford в Саутфилде, штат Мичиган. Главным отличием был новый стеклопластиковый нос с большим бампером/решеткой радиатора, который добавлял три дюйма к общей длине. У “Шелби” было всего две фары, но они ощетинились воздухозаборниками только на капоте. Широкие полосы светоотражающей ленты тянулись вдоль боков.
Лошадиная сила осталась на уровне 335 рекламируемых, но на самом деле снизилась на 25 по большинству оценок. GT-350 перешел в новый 351 Windsor, но потребовал не больше лошадей, чем раньше, или более доступный новый Mach 1.
Увидев, что его автомобили выиграли только одну гонку Trans-Am в 1969 году, Кэрролл Шелби решил оставить Автомобильный бизнес (хотя он вернется).
Предполагаемый результат будет быстрее, чем CJ Mach 1, дешевле в сборке, чем GT-500, и более отличителен, чем существующий Boss 429.
Ford Mustang 1970 года
В 1969 году Ford подсчитал еще одно снижение общих продаж Mustang. Хотя потери модельного года были скромными-всего 5,5% против 68-го, – это выглядело зловеще после всех денег, потраченных на программу 69-го. Интересно, что из 184 000 автомобилей, поставленных в первой половине 69-го календаря, было осуществлено около 15 000 продаж, в то время как Mach 1 был близок к 46 000. По сигналу генеральный директор подразделения Джон Нотон пообещал “сделать большой акцент на производительности” с “оборудованием, чтобы удовлетворить требования покупателей к действию во всем мире”.”
Но после капитального ремонта 69-го года Мустанг не мог быть сильно изменен для 1970 года. Дизайнеры действительно прибрали лицо, установив два имитированных вентиляционных отверстия и вернувшись к двухлучевым фарам внутри решетки, переключенной с сетки на тонкие горизонтальные полосы. Трехцветная эмблема переместилась в центр решетки, за исключением Маха 1,где она была оставлена. Орнамент был перетасован.
Mach 1 получил прямоугольные фары дальнего света внутри главных лучей, а также ребристые аппликации на коромысловых панелях,” сотовую ” отделку задней панели, поворотные замки капота и пересмотренную полосу. Boss 302 поменял C-полосы на наклейки, а его жалюзи заднего стекла были недавно опциональны для любого фастбэка. Все 1970-е годы получили утопленные задние фонари, стандартные ковшеобразные сиденья с высокой спинкой и, как теперь требовал Вашингтон, трехточечные поясные/плечевые ремни, защищенный от взлома одометр и замок зажигания рулевой колонки.
Выбор двигателей расширился с добавлением четырехствольного 351-го двигателя мощностью 300 лошадиных сил при плотном сжатии 11: 1, а четырехступенчатые коробки передач добавили рычаг Херста с Т-образным рычагом переключения передач. Отдельный вариант GT был отброшен, но Mach 1s сохранил большую часть своих функций. Они также добавили задний стабилизатор поперечной устойчивости, что позволило снизить скорость пружин для более комфортной езды без увеличения крена на поворотах.
Недавно доступный пакет сопротивления укрепил любой двигатель 428 с более сильными шатунами, сверхмощным масляным радиатором и другими улучшениями для четвертьмильной службы.
Mustang вернул себе трофей производителя Trans-Am в 1970 году, но просел в гонке продаж, теперь еще более конкурентоспособный. На битву прибыли мускулистый новый “Додж Челленджер” и его спутник “Плимут Барракуда”, а в середине сезона за ними последовали красивые “Шевроле Камаро” второго поколения и “Понтиак Файрберд”.
С учетом этого, а также ослабления спроса на автомобили pony в целом, продажи Mustang модельного года упали на тревожные 36,4 процента до 190 727 единиц. Хардтопы упали на 35 процентов, фастбэки и кабриолеты-примерно на 40 процентов каждый. В то время как Mach 1 по-прежнему занимал солидную долю продаж fastback, другие модели производительности Ford и конкурирующих производителей затмевали его. Маленьким ярким пятном был Boss 302, который взлетел до 6319 продаж, несмотря на его специализированный характер, ограниченную доступность и жесткую цену.
11 сентября 1969 года банки Кнудсен был внезапно уволен с поста президента Ford менее чем через два года. Ларри Шинода быстро последовал за своим патроном к двери.
Некоторые говорили, что уход Кнудсена свидетельствует о том, что Форды не любят делиться властью. Что характерно, Ирвин написал об этом в июле 1978 года, когда был уволен Ли Якокка. Председатель Ford создал президентскую тройку из Р. Л. Стивенсона для международных операций, Р. Дж.Хэмпсона для неавтомобильных операций и Якокки для североамериканских операций. Но это продолжалось меньше года. Якокка был назначен единственным президентом компании в 1970 году, наконец-то вырвав свое давно желанное медное кольцо.
