Dodge история легендарных автомобилей. Все факты

Компании братьев Додж было 14 лет, когда она была куплена Уолтером Крайслером в 1928 году. Как новое подразделение своей корпорации, Dodge построил 125 000 автомобилей в 1929 году.

Dodge в среднем производил  100 000 автомобилей в год, что хорошо для четвертого места после Chevrolet, Ford и сестринского Plymouth. История автомобилей Додж далее.

История компании Dodge показывает то, что братья Джон и Хорас Додж были традиционалистами, которые верили в практичность и честную долларовую стоимость, поэтому их автомобили никогда не делали никаких жестов в сторону спорта. Это продолжалось и при Chrysler, и ничто не указывало на грядущие высокоэффективные маневры.

До 1954 года “Доджи” были просто солидными, надежными автомобилями от низкой до средней цены. Знаменитый генерал армии США Первой мировой войны Джон Першинг сделал столько же, сколько и любой другой, чтобы сделать “Додж” синонимом “надежного”, командуя флотом из 250 туристических автомобилей Dodge во время своей мексиканской пограничной кампании против Панчо Вильи в 1916 году.

Dodge сменил ступеньки на ценовой лестнице Chrysler в начале 1930-х годов, иногда стоя выше DeSoto, иногда ниже. К 1933 году было решено, что Додж должен занять привлекательное место чуть выше Плимута и ниже Десото. Хотя Великая депрессия задержала усилия Chrysler по восстановлению Dodge на несколько лет, в 1935 году подразделение резко выросло, достигнув 159 000 автомобилей за модельный год. Затем Dodge взлетел почти до 264 000 в 36-м году и достиг своего довоенного пика с более чем 295 000 в 1937 году. Глубокая рецессия в следующем году временно остановила подъем, и Dodge выскользнул из первой пятерки, но к 1941 году он снова поднялся до 237 000.

Братья Додж (которые оба умерли в 1920 году) и их преемники продавали только четырехцилиндровые автомобили до 1928 года, а затем объявили о своих первых шести: 241,5-кубический дюймовый L-образный агрегат мощностью 58-68 лошадиных сил. Chrysler возглавил первый Dodge Eight в 1930 году, который будет продолжаться через три различных перемещения в течение следующих трех лет. Додж тогда не предлагал ничего, кроме встроенных шестерок до 1952 года. Этот двигатель, плоская чугунная конструкция, введенная в 1933 году, в конечном счете эволюционировал за счет смещений 201-230 cid и номинальной мощности 75-138 лошадиных сил. И она не была закончена даже в 1952 году; так продолжалось еще семь лет.

 Dodge история в 30е годы

Стиль Dodge в 1930-х годах был самым консервативным из всех моделей Chrysler. Давно известный талисман Dodge ram hood, проявление поглощения Chrysler, появился в 32-м. Линии были четырех квадратными вплоть до 1934 года, за исключением небольшой уступки повальному увлечению “рационализацией” в лихой решетке 1933-34 годов. Затем появилась обновленная решетка радиатора, обтекаемые крылья и гораздо более округлые линии в рамках общекорпоративного “воздушного потока”, принятого в 1935-36 годах. К 1939 году ” Додж “приобрел удлиненные” понтонные “крылья, удлиненные задние палубы и острый” носовой фронт ” под руководством начальника конструкторского бюро компании Рэя Дитриха, таким образом, прекрасно вписываясь в линию с DeSoto и Chrysler.

Как и большинство марок, несмотря на депрессию, Додж каталогизировал многочисленные типы телосложения на протяжении 30-х годов, включая все популярные открытые стили. Среди последних был седан с откидным верхом, который отсутствовал в течение 1935 года, а затем исчез после 38-го из-за снижения продаж. Длинное шасси с колесной базой 128 дюймов появилось в 1936 году под семиместными седанами и лимузинами; к 1939 году это было до 134 дюймов. Додж также приложил большие усилия, чтобы выиграть бизнес по изготовлению заказных кузовов, продавая шасси строителям катафалков, машин скорой помощи и универсалов.

Говоря о колесных базах, их Додж тоже много перетасовывал. Недолговечные восьмерки начинались со 114 дюймов, растягивались до 118,5 для ’31, затем до 122. Шестерки варьировались от 109 до 120 дюймов до 1939 года, но в основном составляли 114-117 дюймов. Названия и позиции сериалов также сильно изменились, как и рекламная тема каждого года. Chrysler назвал бы автомобили почти что угодно, если бы это помогло продажам, и он раскрутил линию Dodge под такими прозаическими знаменами, как” New Standard “(1934),” New Value “(’35),” Beauty Winner “(1936) и” Luxury Liner ” (1939).

В 1937 году появились некоторые из наиболее новаторских ухищрений периода. Хотя они и не сильно изменились по сравнению с” воздушным стилем ” 36-х годов, они могли похвастаться неизогнутыми дверными ручками, утопленными ручками приборной панели, нижними туннелями приводного вала, цельной конструкцией стальной крыши (наконец-то заканчивающейся тканевыми вставками) и встроенными вентиляционными отверстиями для разморозки лобового стекла. Dodge также претендовал на 1 место в отрасли с полностью изолированными резиновыми креплениями кузова.

Как и другие продукты Chrysler, Dodges 39-го года были полностью переработаны-приспособлены к Серебряному юбилейному году марки. Также в знак очевидного торжества подразделение впервые с 1934 года вернулось к линейке из двух серий: Special и DeLuxe, отличающихся в основном внутренней отделкой. Делюкс также предлагал больше моделей. Длинные седаны брали годичный отпуск, но не крепкий “Додж-шесть”: все еще качающий 87 лошадиных сил, как это было с 34-го года. Своего рода” подарком на день рождения ” стало лимитированное пятиместное купе класса люкс с кузовом Hayes на стандартной 117-дюймовой колесной базе. Hayes построил 1000 из этих симпатичных, тонких колонн для использования среди Dodge, DeSoto и Chrysler. Версия Dodge увидела 363 экземпляра модели только на один год и возглавила “роскошные лайнеры” в гламуре.

Автомобили Додж 1940, 1941, 1942, 1945, 1946

Непрерывность была отличительной чертой Dodge в 40-х годах, подразделение сохранило свои основные кузова 1939 года вплоть до моделей “1 серии” 1949 года, хотя внешний листовой металл и некоторая внутренняя структура изменялись по пути. Стандартная колесная база по всей длине составляла 119,5 дюйма. Длинный седан и лимузин вернулись в 1940 году на 139,5-дюймовом шасси, которое затем немного сократилось до 137,5. Стиль был типичен для Хайленд-Парка в эту эпоху: выдающиеся крылья, все более кричащие решетки и низкие крыши с ограниченными стеклянными площадями.

Линейка 1940 года повторила 39 предложений: недорогое специальное купе и двух – и четырехдверные седаны; то же самое, что и кабриолет DeLuxe plus, пятиместное купе и вышеупомянутый семиместный седан и лимузин. Верхняя серия насчитывала около 120 000 единиц, что составляло около 60% от общего количества моделей за год, хотя только 1000 были длинными моделями. Новый экстра 1940 года был двухцветной краской, хотя с крыльями, капотом и палубой контрастного цвета, это придавало такси воздух и не было популярно.

Чистая подтяжка лица оживила внешний вид 41-го года, объявленный парковочными огнями в сочетании с фарами в более горизонтальной сердцевидной решетке радиатора. Гидравлическая муфта привода Chrysler стала необязательной, и более высокая компрессия загрузила старую солдатскую шестерку до 91 л. с. Двухдверные седаны теперь были Broughams, DeLuxe обозначали недорогую трехмодельную линию,а верхняя серия была переименована в Custom. Последним был красивый четырехдверный городской седан с глухой задней крышей. Это был скромный успех, собравший 16 074 заказа.

Длинные модели продолжали продаваться в небольших количествах (всего 654 в этом году). Общее производство разделено между 106 000 Делюкс и 131 000 таможен. Хотя в 1940 году “Додж” переместился с девятого на шестое место в отрасли, в 41-м он упал на одно место. Однако в следующем году он занял шестое место в “Олдсмобиле”.

С Перл-Харбором и вступлением Америки во Вторую Мировую войну правительство остановило гражданское производство в феврале 1942 года. Доджи были не так редки, как некоторые другие Детройтские автомобили в том году, хотя сейчас их достаточно трудно найти. Модельный год выпуска составил около 68 500 экземпляров. Среди стандартных моделей шасси, изготовленный на заказ кабриолет был самым редким: всего 1185 построенных.

Тяжелая подтяжка лица заставила “Доджи” 42-го года выглядеть хорошо, хотя и не так радикально, как скрытые фары DeSotos того года. Передние крылья были расширены, чтобы разместить более горизонтальную решетку радиатора с отчетливой текстурой и выпуклым центром. Опциональные юбки крыла вернулись из 41-го года с яркими молдингами, чтобы соответствовать отделке заднего крыла, а пятиместные купе получили более лихие угловые стойки. Единственное механическое изменение включало в себя замену карбюратора картера на предыдущий Stromberg. Мощность двигателя составляла 105 лошадиных сил.

Спорадические проектные работы военного времени в Хайленд-Парке произвели несколько интересных прототипов для послевоенных уклонений. Они включали в себя базовый кузов 1940-42 годов, обновленный более гладкими решетками, округлыми бамперами, более тонкими дверными стойками и полностью интегрированными крыльями. Но все они оказались мертворожденными, потому что оснастка 42-го года была далека от амортизации. Таким образом, Dodge возобновил гражданское производство с прогретыми довоенными автомобилями в 1946-48 годах, как и большинство других американских марок.

Дивизия действовала особенно медленно, построив к концу 1945 года всего 420 машин. Но объем производства увеличился в календаре 46-го года, и Dodge закончил модельный год на четвертом месте (после дешевой тройки) с почти 164 000. Подсчет составил более 243 000 для 47-го года, но “Додж” опустился на пятое место после столь же возрождающегося “Бьюика“. Марка восстановила четвертое место в следующем году, снова на чуть более чем 243 000 автомобилях.

Автомобили Dodge история 1946, 1947, 1948, 1949, 1950

Подтяжка лица для Доджей 1946-48 годов-все, кроме идентичных серийных номеров, как дивизионные братья и сестры-была создана А. Б. “Баззом” Гризингером, Джоном Чикой и Хербом Вайсингером, трио, которое вскоре завоевало славу в Kaiser-Frazer. Допустив только болтовые изменения, они выбрали новую решетку с толстыми горизонтальными полосами, наложенными более тонкими вертикальными. Квадратные габаритные огни располагались по бокам от нижних углов решетки, а капот украшала видная табличка с именем. Технические усовершенствования включали установленный на приборной панели кнопочный стартер (замена ножной педали), передние тормоза с двойными колесными цилиндрами, пересмотренную трансмиссию, встроенный топливный фильтр и масляный фильтр “Full-Flo”.

Как и его корпоративные сестры, Dodge не был готов со своими первыми полностью новыми послевоенными автомобилями вовремя для объявления 1949 года, поэтому 1948-е годы продавались до апреля как “первая серия” 49-го года. “Вторая серия” 49-го года была полностью новой, за исключением rerated 103-сильной шестиступенчатой машины, и продавалась в рекордных количествах: почти 257 000 за модельный год, хотя это было хорошо только для восьмого по объему производства.

Модельные предложения были значительно пересмотрены в течение двух серий. Недорогой группой стал 115-дюймовый Wayfarer с колесной базой, состоящий из бизнес-купе notchback, двухдверного седана fastback и нового трехместного родстера с боковыми шторками.”Объемными” моделями были новый седан Meadowbrook и топовый седан Coronet, купе, кабриолет и-новый для Dodge-четырехдверный фургон из конструкционного дерева.

Все они имели колесную базу 123,5 дюйма и отличались лучшей отделкой и оборудованием, чем спартанские путники. Эксклюзивным для четырехдверного Coronet был вариант “городского седана” с роскошной обивкой из Бедфордского шнура.

Как и в других подразделениях Chrysler, новый стиль Dodge ‘ 49 был очень квадратным и пластинчатым. Блестящая решетчатая решетка имела некоторое сходство с делом 1946-48 годов, но выглядела более массивной. Задние крылья, закрепленные болтами, были закрыты трехгранными задними фонарями,но передние крылья впервые были полностью заподлицо. Коллекционеры считают Wayfarer roadster самым желанным Dodge 49-го года, и многие из оригинальных 5420 были восстановлены. Фургон “Коронет” был гораздо менее успешным: всего было выпущено 800 автомобилей. После того, как еще 600 были построены в начале 1950 года, он перешел на цельностальный фургон Sierra.

Гироматическая полуавтоматическая трансмиссия стала необязательной. Это был важный пункт продаж в то время, когда люди устали от ручного переключения передач. Гидравлический привод с гироматическим приводом был сложным решением простой проблемы, сочетая обычную муфту с гидравлической муфтой, которая умножала крутящий момент, как гидротрансформатор; электрические схемы переключения добавляли к тому, что один писатель назвал “полным спектром потенциальных проблем передачи”.- Муфта выполняла обычные функции маховика: аккумулировала энергию, сглаживала силовые импульсы и сцепляла кольцевую передачу с шестерней стартера.

В отсутствие контакта сцепления с пластиной сцепление устанавливалось в тандеме. Гидравлическая муфта представляла собой барабан, заполненный низковязким минеральным маслом. Работающий двигатель вращал набор лопастей, прикрепленных к внутренней поверхности, которые выбрасывали масло наружу на обращенный к нему бегун с другим набором лопастей.

Гидропривод имел два положения передач: низкое-для первой и второй передач, высокое-для третьей и четвертой. Низкий был в основном для быстрого старта или буксировки. В большинстве других случаев вождения вы просто переключились на высокий и нажали на акселератор, а затем отпустили на скорости 14 миль в час, когда “стук” объявил о переходе с третьего на четвертый. Остановки и запуски не требовали сцепления или переключения передач, поэтому Chrysler утверждает, что гироскоп с жидкостным приводом устраняет 95 процентов всех движений переключения. Сцепление было там, но использовалось только для переключения между низким и высоким или для резервного копирования.

Необычно для совершенно нового Детройтера, Додж 1949 года получил тяжелую подтяжку лица для своего второго сезона. Coronet теперь представлял собой первое хардтопное купе Dodge, получившее название Diplomat, а Wayfarer roadster получил откатное стекло двери, чтобы стать кабриолетом Sportabout (все еще с одним сиденьем для троих). Другие предложения вернулись из 49-го года, включая семиместный седан на 137,5-дюймовой колесной базе в линейке Coronet. Это продолжалось бы в очень небольших количествах вплоть до 1952 года, главным образом для такси и лимузинов.

Автомобили Dodge история 1951, 1952, 1953, 1954, 1955

Стиль стал немного более гладким для 1951-52 годов. Колесные базы не изменились, но нижняя решетка радиатора, чистые бока и обтекаемые задние фонари улучшили внешний вид. Наиболее заметным изменением 52-го года была краска, нанесенная на решетку радиатора чуть выше бампера.

Пересмотренная линейка 1953 года поставила Lone Meadowbrook Suburban wagon и другие двухдверные модели на 114-дюймовую колесную базу Plymouth – таким образом, оживив короткий внешний вид; 119-дюймовое шасси поддерживало шестицилиндровые седаны Meadowbrook, Meadowbrook Special и Coronet и клубные купе. Но ветровые стекла теперь были цельными, линии крыши рестайлинговыми, а отделка перемещалась, и все это помогало улучшить то, что все еще было плитчатыми коробками. Как и во всех автомобилях корпорации Chrysler 53-го года, этот фейслифтинг ознаменовал первое прямое влияние нового руководителя по стилю Вирджила Экснера, который приехал в Хайленд-Парк из “Студебеккера” несколько лет назад.

Но большой новостью для 53-го года стала Coronet Eight, новая топовая группа, которая состояла из длинноходового клубного купе и седана, кабриолета “коротышка”, хардтопа Diplomat и двухдверной Sierra, оснащенной первым в истории двигателем Dodge: блестящим красным Ram V-8. Достигнув 241,3 cid, он развивал 140 лошадиных сил, но был способен на гораздо большее. По сути, это была уменьшенная версия нового 331-го CID Chrysler Hemi 1951 года выпуска.

Компания уже давно экспериментировала с полусферическими камерами сгорания и теперь наживалась на том, что ей удалось узнать. По сравнению с другими V-8, Hemi предлагал неотъемлемые преимущества более плавного переноса и коллекторных каналов, больших клапанов, расположенных дальше друг от друга, лучшей тепловой эффективности, достаточного количества водяных рубашек, почти центрального расположения свечей зажигания и низкого отвода тепла в охлаждающую жидкость. Его главным недостатком была стоимость: гораздо дороже, чем, скажем, Chevrolet 265 1955 года.

Несколько интересных шоу-каров также внесли свой вклад в становящийся все более молодым имидж Dodge. Как и другие в Chrysler в этот период, это были конструкции Exner, построенные Ghia в Италии. Первым был Firearrow, неуправляемый родстер 53-го года с уникальным бескаркасным лобовым стеклом; готовая к дороге версия появилась в следующем году. В конце 1954 года появился эволюционный кабриолет Firearrow и спортивное купе, чьи линии вдохновили ограниченное производство Dual-Ghia 1956-58 годов. Купе оказалось довольно устойчивым аэродинамически, достигнув скорости 143,44 мили в час на наклонном овале на испытательном полигоне Chrysler в сельской местности Челси, штат Мичиган.

На серийных моделях Dodge 54-го года выпуска произошли лишь незначительные изменения внешнего вида, но Red Ram стал доступен повсеместно, а роскошная новая топовая серия Royal V-8 предлагала клубное купе, седан, кабриолет и спортивное хардтопное купе. Теперь мидоубрук перечислил шесть седанов и купе V-8 на 119-дюймовом шасси; Coronet добавил длинноходовые четырехдверные фургоны Sierra и короткие двухдверные Suburbans, а также кабриолет и спортивный хардтоп, как и раньше.

Автомобили Dodge история 1954, 1955, 1956

Dodge шагал по Индианаполису 500 1954 года и раструбил о своем выборе 701 репликой пейс-кара кабриолетов под названием Royal 500. Они щеголяли хромированными проволочными колесами Kelsey-Hayes, внешней запасной шиной “continental”, специальными украшениями и настроенным 150-сильным двигателем. Был также доступен установленный дилером четырехствольный коллектор Оффенхаузера, хотя Chrysler никогда не цитировал фактические лошадиные силы.

Royal 500 символизировал быстрое появление Dodge в качестве “производительности” Chrysler. И действительно, дивизион добивался все больших успехов в соревновании. Линкольн знаменит своим доминированием в мексиканских шоссейных гонках этих лет.

Потерпев неудачу в продажах 54-го года вместе с родственными подразделениями, Додж вернулся с удвоенной силой. Имея “взгляд вперед” первого поколения Экснера, все новые 55 – е были яркими, но не преувеличенными, работа Экснера лейтенанта Мюррея Болдуина. Они были больше, а также ярче, и все модели имели 120-дюймовую колесную базу. Серия состояла из шести и V-8 корон, а также V-8 Royals и Custom Royals.

Последняя, новая линейка-topper, предлагала четырехдверный седан и три подмодели Lancer: седан, кабриолет и хардтопное купе. Старая шестерка, которая в 54-м году была доведена до 110 лошадиных сил, теперь набирала 123 л. с. . Dodge процветал с сильно увеличенным объемом 55-го года почти 277 000 автомобилей, но конкуренты также преуспели в этом рекордном промышленном году, и Dodge не смог сдвинуться с восьмого места.

Интересная сноска 55-го года была “La Femme”, купе с жестким верхом Royal Lancer, окрашенное в розовый и белый цвета. Как и следовало из названия, он был оснащен специально для Миледи, включая складной зонт и встроенную сумочку на спинках передних сидений. La Femme вернулся в 56-м году, но отклик был минимальным, и мало кто из этих автомобилей был произведен.

Большинство “Додж-Лансеров” 55-го года носили крошечную хромированную отделку заднего крыла, наводящую на мысль о плавниках. Для 56-го года Хайленд-Парк предлагал резко поднятые крылья, и Додж носил их так же хорошо, как и любые другие. Двухскоростная PowerFlite, первая полностью автоматическая коробка передач фирмы, появилась с рычажным управлением в 54-м. Теперь у него были кнопки в удобном отсеке слева от колеса.

Однако историческая публикация Chrysler также перечисляет четырехствольный 315 с более высоким сжатием (9,25:1 против 8,0 в других местах), хороший для 260 лошадиных сил. Другие разработки 56-го года включали в себя новый четырехдверный седан Lancer hardtop в каждой серии и “spring special” Golden Lancer, обычное Королевское купе D-500 с сапфировым белым/галантным золотым экстерьером и гармонизирующим белым/черным/серым интерьером.

История компании Dodge 1956, 1957, 1958, 1959

1956 год был неудачным для всего Детройта, и “Додж” построил 240 000 автомобилей, чтобы снова занять восьмое место. Но с помощью торсионной подвески, совершенно нового стиля и большей мощности для 57-го года Dodge поднимется на седьмое место по объему почти 288 000.

Обладая “вторым поколением” Экснера, “Доджи” 57-го года были длиннее, ниже, шире и более агрессивно выглядящими, с массивным бампером/решеткой радиатора, большим количеством стекла и высоко летящими плавниками (реклама называла все это “стреловидным крылом”). Колесная база растянулась до 122 дюймов, где она и останется до 1961 года. Hemi снова был увеличен: на этот раз до 325 cid. Результат, в зависимости от компрессии и углеводов, составил 245-310 л. с. 57-й вариант D-500 был 354-м от junior Chryslers, настроенным на 340 л. с. Старая шестерка получила еще семь лошадей в общей сложности 138.

Пакет D-500 был ответом Доджа на ограниченные выпуски суперкаров в родственных подразделениях – доступных для любой модели вплоть до двухдверной модели plain-Jane Coronet. Амортизаторы, пружины и новые для 57-го года Передние торсионы были соответствующим образом укреплены для того, что журнал Motor Trend назвал “тесной связью с дорогой”-управляемость, которая ставила D-500 во главе своего класса.

Для 58-го года пакет D-500 заменил свой сложный Hemi на менее дорогостоящий 361-cid wedgehead V-8.  Опциональный электронный впрыск топлива Bendix увеличил мощность до 333 л. с., но он был ненадежен, и те немногие, которые продавались, вероятно, были заменены карбюраторами.

Мягкая подтяжка лица с четырьмя фарами и пересмотренная отделка отмечали уклонения 58-го года. Эта линия была повторена до февраля, когда шикарное купе Regal Lancer hardtop было объявлено одним из “весенних специальных предложений”, так долго любимых маркетологами Chrysler. Некоторые из его элементов отделки также были доступны на меньших Доджах, включая медальон решетки радиатора lancer-head, затемненную отделку фар и довольно искусственные молдинги кузова.

Благоразумно оставили в покое новую торсионную езду 1957 года и дополнительную трехступенчатую автоматическую коробку передач TorqueFlite, которая заслужила почти всеобщую похвалу-и одобрение покупателей.

Теперь, в своем последнем сезоне, Dodge 325 Hemi упаковал 252/265 л. с. Для 58-го года. 350 wedgehead предлагал 295 стандартных лошадиных сил в заказных Королевских автомобилях и фургонах V-8. Хотя 1958 год был катастрофическим для каждого Детройтского производителя, Доджу пришлось хуже, чем большинству. Производство модельного года упало до 138 000, так как подразделение едва успело опередить Cadillac.

Автомобили Dodge история 1960, 1961, 1962, 1963

В 60-е годы Dodge история развивалась укрепив свои позиции в области высокопроизводительных технологий, продвинется вверх на ценовую территорию, оставленную вакантной после отмены DeSoto после 61-го года, и диверсифицируется с помощью компактов и промежуточных продуктов.

Объем производства быстро вырос после 1964 года до более чем полумиллиона единиц в год, и подразделение установило новый рекорд, построив 633 000 автомобилей для 66-го года. Но конкуренты тоже были на высоте, так что положение Доджа в отрасли колебалось между пятым или шестым в его лучшие годы и седьмым-девятым в смутные 1961-63 годы.

Принимая во внимание растущий интерес покупателей к небольшим автомобилям, вызванный рецессией 58-го года, Dodge вошел в 60-е годы с гораздо более широким модельным рядом, разделенным на “младшие” и “старшие” группы. Первым был новый Dart: sixes и V-8 на 118-дюймовой колесной базе, которые ездят на 122. Серии были помечены Seneca, Pioneer и Phoenix в порядке возрастания цены.

Феникс предлагал кабриолет, купе с жестким верхом и седан, а также четырехдверные колонны; меньшие линии были ограничены фургонами, двух – и четырехдверными седанами и двухдверным хардтопом. Старшая линия состояла из V-8 Matadors и Polaras на 122-дюймовой колесной базе.

Все 1960-е годы Dodges использовали конструкцию кузова/шасси, новую в корпорации Chrysler в том году, и носили более скульптурные линии.

Несмотря на внешний вид, большинство уверток 1960 года были относительно легкими и, таким образом, предлагали хорошую производительность с разумной экономией. Это было даже верно для моделей с базовым двигателем,которые несли более крупную, 225-cid версию новой “наклонной шестерки” корпорации Chrysler.”Первоначально рассчитанная на 145 л. с., эта прочная рабочая лошадка будет продолжаться до начала 80-х. V-8 Dart был прочным, надежным 318 с 230/255 лошадиными силами. Матадоры использовали 295-сильный Chrysler 361, опциональный на Dart Pioneer и Phoenix. У Polaras был стандартный 383 (доступный для Phoenix и Matador) с 325/330 лошадиными силами. Сильно помог Dart, привлекательно оцененный в диапазоне $ 2300-3000, Dodge набрал впечатляюще высокие продажи: более 200 000 за модельный год до почти 368 000, что хорошо для шестого места в списке отрасли.

В соответствии с устоявшейся практикой Chrysler, линия 61-го года включала в себя версию Dodge продукта Plymouth: 106,5-дюймовую колесную базу Valiant compact, новую для 1960 года. Названный Lancer, он разделял “цельную” структуру Valiant и базовый стиль, но стоял отдельно с горизонтальной решеткой и немного лучшей отделкой. Также, как и Valiant, было две серии Lancer, 170 и 770, каждая с двухдверным седаном, четырехдверным седаном и четырехдверным кузовом фургона. 770-й добавил купе с жестким верхом, которое также было новым для Valiant для 61-го года, как и двухдверное с колоннами. Мощность поступала от меньшей, 170-сидовой наклонной шестерки с 101 л. с. Двигатель 225 Dart был необязательным.

Сам Дарт был существенно приподнят лицом для 61-го года, получив глубоко вогнутую решетку во всю ширину, убаюкивающую четырехъядерные фары, плюс любопытные задние крылья с обратным наклоном. Старший Матадор был сброшен. Двигатели в основном повторяли выбор 1960-х годов. Среди них был обычный вариант Dodge D-500, теперь 383 с двумя четырехствольными карбюраторами и коллектором ram-индукции (новый для 60-х годов), хороший для выдающихся 330 лошадиных сил.

В Дротике это означало примерно 10 фунтов на каждую лошадиную силу, соотношение суперсилы к весу, которое означало 120 миль в час и соответствующее ускорение. Торсионная подвеска и негабаритные тормоза Chrysler сделали его столь же пригодным для движения, сколь и быстрым. Это было еще быстрее, когда он был оснащен Chrysler 413, индукционным клином ram, обеспечивающим 350 или 375 л. с. В качестве нового варианта Dart, хотя цена была высокой, а доступность довольно ограниченной.

Однако продажи Dodge упали более чем на 25 процентов в 61-м году, что отражает возросшую конкуренцию и общий спад отрасли. “Лансер” продавался не очень хорошо, но все равно это была временная остановка. Преемник был в работе, так что единственными заметными изменениями для 62-го года были более оживленная решетка радиатора и умный ковшеобразный жесткий верх GT (замена модели 770).

Тем временем появился совершенно новый 116-дюймовый Dart с колесной базой в базовой, 330-й и 440-й сериях, который был на шесть дюймов короче и на 400 фунтов легче, чем соответствующий 61-й год. Глава отдела дизайна Chrysler Вирджил Экснер подумал, что если американцы любят компакты, то они тоже пойдут на уменьшенные “стандартные” автомобили. Но он был примерно на 15 лет впереди своего времени, и эти автомобили продавались так же плохо, как и Lancer-усугублялось откровенно странной внешностью Lancer.

Но поклонники производительности горячо аплодировали меньшим, более легким вариантам, главным образом потому, что большой блок 413 вернулся с большим количеством мышц: 365, 380, 410 и шумным 420-сильным двигателем. Включенные в самую легкую базовую отделку с двумя дверями, эти автомобили начали терроризировать национальные дрэг-полосы, тем самым обновляя репутацию “горячей машины” Dodge и создавая почву для еще более диких поступков. На самом деле, крупно-дюймовые Dodge intermediates выиграли национальный чемпионат Hot Rod Association в 1962 году и будут править безраздельно в течение следующих нескольких лет буквально на каждой четверти мили. Они также были сильными соперниками в Дейтоне.

Но производительность сама по себе не обязательно продает автомобили, и общий объем продаж Dodge в 62-м году снизился примерно до 240 500, а не до 30 000 в год, когда большинство конкурентов набирали более высокие продажи. Все было бы еще хуже, если бы не настоящие полноразмерные автомобили, которые были восстановлены в середине года как Custom 880.

Dodge Dart и Dodge Coronet

Dodge история показывает, что в то время как Plymouth боролся со своими соответствующими уменьшенными “стандартами”, Dodge увеличил колесную базу до 119 дюймов для 1963 года-и повысил производительность. То, что раньше называлось “Дарт”, теперь стало просто “Доджем”, состоящим из серий 330, 440 и Polara. Как и прежде, последний включал шикарный кабриолет с ковшовым сиденьем 500 и купе с жестким верхом. Укладка была чище и более обычной, хотя “лицо” все еще было довольно странным.

Двигатели остались в основном прежними, но работа с отверстием взяла клин 413 до 426 кубов и 370/375 лошадиных сил. Но главной новостью был “Рамчарджер”, суперэффективный 426-й с алюминиевыми поршнями и кулачком высокого подъема, выдающим 415/425 лошадиных сил.

Додж действительно выставил дротик для 63-го года, но это был совсем другой автомобиль: в основном новый компактный, чтобы заменить Лансер. (Изменение названия было принято в последнюю минуту.) Это был в основном переработанный Valiant того года с более четким стилем экстерьера и пятью дополнительными дюймами колесной базы (111, за исключением вагонов, все еще на уровне 106). Седаны и фургоны составляли 170-ю и 270-ю серии, кабриолеты предлагались в 270-м и ковшеобразном облике GT; было также купе GT hardtop.

На другом конце шкалы пользовательские 880-е вернулись с новыми более дешевыми компаньонами 880, все несущие решетки с тонкими вертикальными прутьями. Имея так много нового, Dodge пронесся мимо Rambler, чтобы занять седьмое место в отрасли по рекордному объему более 446 000 единиц.

Но промежуточные продукты Dodge / Plymouth в любом случае обеспечивали множество развлечений, доминируя в сезоне NASCAR, начинающемся с 1-2-3 зачистки на Daytona 500. В производственной гонке Dodge вернулся на шестое место впервые с 1960 года.

В 1965 году название Coronet вернулось на обновленную линию среднего размера с более квадратным дизайном и 117-дюймовой колесной базой для всех моделей, кроме вагонов (116 дюймов). По сути, это были “стандарты” 1962-64 годов, логически переориентированные на борьбу с популярными промежуточными продуктами, такими как Ford Fairlane и Chevy Chevelle.

Но был также сильно измененный 115-дюймовый колесный седан Coronet Hemi-Charger с двумя дверями, весивший всего 3165 фунтов. Предназначенный строго для дрэг-рейсинга и базовый по цене $3,165, он шел с reborn 426 Hemi, конечно же, плюс сверхпрочные пружины и амортизаторы, противооткатная планка, четырехступенчатая механическая коробка передач и сильные полицейские тормоза. Производительность была более чем достаточной: 0-60 миль в час за семь секунд или меньше.

Завершением линейки 65-го года стала полностью переработанная группа из 121-дюймовых колесных баз Polaras и Custom 880s, а также сопутствующий спортивный/роскошный хардтоп Monaco стоимостью 3,355 доллара. Все они имели общую конструкцию шасси и кузова с Chryslers того года и полноразмерными Plymouth Furys. Их консервативная квадратная базовая форма была продиктована главным конструктором Элвудом Энгелом, который был нанят из Ford, чтобы заменить Вирджила Экснера в 1962 году. Доджи отличались” гантельной ” решеткой радиатора и дельтовидными задними фонарями.

Dodge Dart подтяжка лица и Dodge Charger

Путь Доджа в 70-е годы был усеян теми же препятствиями, которые осложняли жизнь всем американским автопроизводителям в те годы: растущее число все более жестких правительственных постановлений и резко изменившийся деловой климат, вызванный нефтяным эмбарго 1973-74 годов. Дивизия была плохо подготовлена и к тому, и к другому, ее линии начала десятилетия были перегружены машинами, мотивированными жаждущими V-8 и барахтающимися на слишком мягких подвесках. Хуже того, неуклонно снижающееся состояние Chrysler позволило большинству этих динозавров продержаться слишком долго.

Равнодушное мастерство только еще больше ослабило продажи, которые достигли кульминации в почти упадке корпорации в 1980 году. Но к этому моменту Dodge прошел испытание огнем и не построил ничего, даже отдаленно похожего на своих динозавров начала 70-х годов, за исключением 118,5-дюймового седана St.Regis с колесной базой и персонального роскошного купе Mirada.

Не потребовалось много корпоративных размышлений, чтобы избавиться от бедного Челленджера: неуклюжий, плохо построенный и никогда не представлявший серьезной угрозы продажам Camaro/Firebird или даже Mustang II.  Коллекционеры отмечали редкость и желательность кабриолетов, R/Ts и больших дюймовых двигателей после 71-го года и повышали цены на аукционах.

С рассветом первого энергетического кризиса похожая на бронтозавра Polara / Monaco также, казалось, направлялась к автомобильным смоляным ямам, но Dodge изо всех сил пытался спасти их с помощью скидок и денежных скидок, начиная с 1974 года, Polara исчезла после 73-го. В 74-м году появился блочный новый Monaco, похожий на переработанный в том году Chrysler, но все еще на 122-дюймовой колесной базе. В 1977 году он стал королевским Монако-продавался в приличных количествах только по заказу полиции и такси-в то время как название Монако заменило Coronet на автомобилях среднего размера.

Новой привлекательностью компактной линейки для 71-го года стал Fastback Demon, двойник нового для 70-го года Plymouth Valiant Duster с той же 108-дюймовой колесной базой и выбором наклонной шестерки, 318 V-8 и дополнительных 340 V-8. Последний был зарезервирован для спортивного демона 340, украшенного полосами ленты по бокам кузова, матово-черным капотом с двойными фиктивными совками и широкими шинами на специальных колесах в составе специально усиленного шасси.

С его аккуратным размером и 275 лошадиными силами Демон 340 был проворным, но энергичным – действительно идея Dart GTS, переделанная для меняющихся времен. Но это название беспокоило некоторых людей, поэтому Демон был прозаически переименован в Dart Sport для 73-го года, когда все дротики получили решетчатую решетку и скромную выпуклость в центре капота. Sport 340 стал 360 в 1974-75 годах, Dodge увеличил свой маленький блок V-8 в знак уважения к более легкой настройке выбросов.

Запоминающимся спортивным вариантом был” кабриолет”, который на самом деле означал две отдельные дополнительные опции: откидное заднее сиденье и раздвижной стальной люк в крыше. Заказанные вместе, они направились к чему-то смутно напоминающему “трехходовую” машину. Кроме того, делая Dart больше, чем просто основной транспорт, были плюшевые седаны и купе Special Edition 1974-76 годов. Они предлагали виниловые топы, специальные эмблемы, велюровые интерьеры и другие дополнительные услуги примерно за 3800 долларов.

Замена Dodge Dart: Dodge Aspen

Сверхнадежный Dodge Dart оставался победителем продаж до самого конца, но его замена 1976 года под названием Aspen была разочарованием. По сути, это был немного больший, более просторный и тяжелый, предлагающий более широкий спектр роскошных вариантов – так же, как Гранада была для Маверика в Форде.

К сожалению, Аспен вскоре заслужил сомнительное звание самого запоминающегося автомобиля в истории (наряду с его близнецом Volare в Плимуте) из-за плохого качества изготовления в целом и ранней ржавчины кузова в частности. (X-cars GM вскоре вырвали этот жалкий титул.) Но производительность была хорошей с дополнительным 360-cid V-8, перечисленным до 79-го года. Аспен также возродил компактный универсал Dodge, чего не хватало Dart с момента его перепроектирования в 67 году. Были псевдо-мускульные R/T купе и даже комплект” закончи сам ” 1979 года-автогонщик.

Несмотря на свои проблемы, Аспен был важен для продаж Dodge в конце 70-х гг. Он также стал примером одной из немногих вещей, которые Детройт начал делать хорошо: помещать комфорт больших автомобилей в меньшие пакеты (здесь купе с колесной базой 108,7 дюйма, седаны 112,7 дюйма и фургоны). Аспен рекламировался как” семейный автомобиль будущего”.

Необычной особенностью Aspen (и Volare) была его передняя подвеска, которая имела торсионные стержни в соответствии с традицией Chrysler, но располагалась поперечно, а не продольно. Некоторые критики насмехались над тем, что это было придумано только для того, чтобы Chrysler все еще мог рекламировать передние торсионы-и что у него не было никаких реальных преимуществ для езды или тишины; некоторые даже утверждали, что он действительно затруднял управляемость. Основные двигатели Аспена, 225 Slant Six и 318 V-8, были к настоящему времени седыми, но проверенными. А экономная шестерка (которая могла давать до 25 миль на галлон на шоссе с ручным переключением передач) была почти такой же пуленепробиваемой, как Детройтские двигатели когда-либо получавшиеся.

Если “Аспен” не реализовывал свой потенциал продаж, то с более крупными уловками дело обстояло еще хуже. Среднеразмерный Coronet / Monaco с каждым годом становился все больше похожим на эквивалентный Plymouth Satellite/Fury (все они были построены нос к хвосту на заводе Chrysler Lynch Road в Детройте).

Это среднеразмерное поколение началось с фюзеляжных зарядных купе 71-го года на 115-дюймовой колесной базе и 117-дюймовых седанов и фургонов Coronet. К 1978 году они были сильно подтянуты один раз-для 75-го года-и подстрижены до купе Charger SE и Magnum XE, плюс ассорти Monacos и Monaco Broughams.

Причиной для прореживания этих рядов был Diplomat. Запущенный в 1977 году, он был очень похож на новый LeBaron Chrysler: рескиннированная платформа Aspen/Volare с купе, седанами и фургонами на 112,7-дюймовой колесной базе. Diplomat хорошо продавался с самого начала, и его более разумный дизайн сделал ненужными промежуточные продукты старого стиля. Таким образом, Coronet-turned-Monaco был преобразован после 1978 года в St.Regis, почти идентичный “уменьшенному” R-кузову Chrysler Newport/New Yorker sedan. Похожее на Кордобу зарядное устройство исчезло в то же самое время; связанный с ним Магнум висел до конца 79-го года.

Dodge Daytona

Дилеры Dodge оплакивали потерю кабриолета 600, но, по крайней мере, их спортивное купе Daytona больше не конкурировало с Chrysler после 1986 года. Обе модели прибыли в 84-м году на сильно модифицированном 97-дюймовом шасси K-car, гладким, “быстрым хэтчбеком”.

1969 Dodge Daytona

Корпоративные финансы в то время диктовали, что они практически идентичны, но Daytona был больше ориентирован на типичную клиентуру Доджа. У Daytona также было преимущество с тремя моделями перед двумя Laser: изначально базовыми, Turbo и колоритным Turbo Z, последний отличался обнимающими землю нижними удлинителями кузова, сдержанным спойлером крышки люка и большими колесами и шинами.

С эволюционными улучшениями, которые были обнаружены во всех продуктах Chrysler в этом десятилетии, Daytona раскачивалась примерно на 50 000 единиц в год до 1986 года. К этому моменту он был доступен с поглаженной и впрыскиваемой топливом 2,5-литровой четверкой в качестве базовой мощности, плюс вариант T-top (общий с лазером) и пакет управления” C/S”, названный в честь Кэрролла Шелби, старого друга Якокки, уговорившего” нагреть ” некоторые уловки, как Шелби сделал с Мустангами, когда оба работали в Ford в 60-х годах.

Чтобы компенсировать потерю кабриолета, дилеры Dodge получили рестайлинговую Daytona 87-го года. Он мог похвастаться гладкой скрытой фарой “droop-snoot” и предлагался в моделях base, luxury Pacifica и hot-rod Shelby Z. Pacifica несла знакомый 146-сильный турбонаддув 2.2, горячий 174-сильный двигатель Z A “Turbo II”; даже базовая модель могла быть заказана с 146-сильным агрегатом как часть пакета производительности C/S.

В 1989 году Pacifica была заменена ES и ES Turbo, последний приводился в действие новым 150-сильным турбонаддувом 2.5, а Z был переименован в Daytona Shelby. Там было несколько настроек стиля и оборудования, включая стандартные четырехколесные дисковые тормоза по всему борту. Интерес для гонщиков выходного дня представлял пакет C / S Competition для базовой Daytona – в основном модель Shelby со специальным экстерьером, 2,2-литровой мощностью “Turbo II” и “максимальной производительностью подвески”, но с небольшим количеством удобств для создания 200-фунтовой экономии веса.

Daytona оснащен более эргономичной приборной панелью и стандартной подушкой безопасности со стороны водителя в 1990 году, когда blowed 2.2 получил новый турбонагнетатель с изменяемой технологией сопел (VNT), который обеспечивал не больше лошадиных сил, но делал вождение намного более плавным.

В этом году базовые и ES-модели также предлагали первый V-6 Daytona: 3,0-литровый (181-cid) 141-сильный агрегат Mitsubishi, быстро распространяющийся по всему корпоративному лагерю. был заменен ES и ES Turbo, последний приводился в действие новым 150-сильным турбонаддувом 2.5, а Z был переименован в Daytona Shelby. Там было несколько настроек стиля и оборудования, включая стандартные четырехколесные дисковые тормоза по всему борту. Интерес для гонщиков выходного дня представлял соревновательный пакет C/S для базовой Daytona – в основном

Хотя Daytona принесла только около трети продаж, как Mustang или Camaro, это символизировало возвращение Dodge к производительности лучше, чем что-либо еще в линейке. И его самые спортивные модели мало что давали в ускорении или управляемости этим более тяжелым, более мощным заднеприводным пони-автомобилям-доказательство того, что с Chrysler engineering все еще приходилось считаться.

Рядом с Daytona стоял совсем другой “Додж” 84-го года: первый в Америке “гаражный” фургон. Удачно названный Caravan, он был по существу высоким K-вагоном на специальной 112-дюймовой колесной базе. У Rаравана был очень просторный салон, который предлагал варианты размещения до восьми человек. Быстроразъемные анкеры предназначены для легкого снятия второго и третьего сидений скамьи для перевозки грузов.

Передний привод и продуманная упаковка обеспечивали меньшую высоту езды, чем любой заднеприводный фургон, что облегчало въезд/выезд и способствовало созданию похожего на автомобиль положения вождения. На самом деле, если не считать того, что он сидел немного выше и дальше вперед, управлять Караваном было очень похоже на управление фургоном Овна.

Эта столь же привлекательная цена сделала Караван (и Плимутский twin Voyager) мгновенным хитом, генерируя более 200 000 годовых продаж. Довольно много было рекламных роликов Ram Van без окон, но большинство из них были пассажирскими моделями-первоначально base, SE и woody-look LE.

Расширение привлекательности Caravan-буквально-было добавлением в 1988 году более длинных моделей “Гранд” на 14 дюймов с колесной базой 119,1 дюйма. В то же время 3,0 Mitsubishi V-6 присоединился к списку опций, принеся 144 лошадиные силы и желанный прирост буксировочной способности по сравнению с четырехцилиндровым двигателем.

Основными разработками 1989 года были опциональное наличие новых 150-л. с. турбированных 2.5 four от Chrysler на стандартной длине SE и LE Caravans-несколько удивительно для такого рода буровых установок – и “Ультрадрайв”, новый электронно управляемый четырехступенчатый автоматический вариант для V-6 LEs и всех Grand Caravans.

Но у Ultradrive был шаткий старт, собрав некоторую плохую прессу, что он был испорчен. Chrysler публично сторонился, работая быстро и тихо, чтобы исправить проблемы. В следующем году компания Caravans предложила новый 3,3-литровый вариант V-6 с верхним клапаном: первый полностью оснащенный двигатель Chrysler со времен 2,2-литровой K-car four и первый в семействе корпоративных силовых установок для 90-х годов.

Бесспорно, Caravan (и Voyager) был самым большим переворотом Chrysler в 80-х. На этот раз вечная тройка Детройта поставила правильный продукт в нужное время.

Dodge Shadow, Dodge Omni и Dodge Charger

Хотя Dodge отменил спортивный седан 600 ES после 1984 года, он не отказался от этой идеи; он просто заменил что-то лучшее: H-body Lancer (возрождая компактное название начала 60-х годов). Это был еще один новый Dodge, похожий на новый Chrysler, в данном случае LeBaron GTS, но Lancer стоял особняком с поперечной решеткой, которая затем была принята во всем подразделении (что, должно быть, смутило энтузиастов Chrysler 300) и предлагалась в более откровенно спортивном исполнении ES.

Все, что можно сказать о GTS, в равной степени относится и к Lancer-за исключением продаж, которые были примерно на треть меньше. Можно предположить, что название Chrysler и его роскошная аура сделали для GTS больше, чем название Dodge для Lancer, несмотря на сходные цены. Возможно, признавая это, подразделение выпустило на заказ Lancer Shelby для 1988 года с 174-сильным турбонаддувом “Turbo II” 2.2 и добавлениями к кузову, аналогичными тем, что были выпущены ранее Pacifica и Shelby Lancer limited Edition. 89-й ES тоже был спортивнее, получив новый 150-сильный турбонаддув 2.5 в качестве стандартного оборудования. Но Н-тело окажется чем-то недолговечным и не вернется к 1990 году.

Более успешным был P-body Shadow, предназначенный для замены стареющего Omni, но представленный в 1987 году в качестве дополнительного, более амбициозного небольшого седана. Додж хотел, чтобы вы думали о нем как о младшем BMW, но на самом деле это был более младший Lancer, с тем же округлым стилем “аэроседан” в трех – и пятидверном кузове с кузовом на колесной базе Daytona.

Наследие K-car снова проявилось в шасси и трансмиссиях. Последний изначально состоял из обычной турбонаддувной и” атмосферной ” 2,2-литровой четверки в сочетании с механической пятиступенчатой и автоматической коробками передач TorqueFlite. В отличие от Plymouth с его аналогичным Sundance, Dodge выставил ориентированные на энтузиастов модели ES с увеличенной подвеской и несколькими “евро” штрихами. Для 1989 года корпоративная 2,5-литровая” балансирная валовая ” четверка была новым вариантом для базовых моделей, а 150-сильный турбовинтовой вариант был стандартным для ES (заменяя 2.2). Последний также был включен в новый пакет соревнований в стиле Daytona для трехдверных автомобилей, а также управляемую подвеску, большие колеса и шины, обтекатель кузова “Аэро”, задний спойлер и ковшеобразные сиденья. ES был обработан стандартными дисковыми тормозами, а его теперь опциональный двигатель Turbo II был обновлен воздуходувкой VNT.

Тем не менее, несмотря на все акценты на спорте, именно будничные тени несли нагрузку продаж. И эта нагрузка была значительной: более 76 000 за первый модельный год. Плимут переместил такое же количество своих Сандэнсов.

Причина, по которой Омни не исчез в тени, заключается в том, что он был слишком хорош, чтобы проиграть. Несмотря на относительно незначительные изменения после 1981 года, в 1983 году она ежегодно продавала в среднем 100 000 экземпляров, а после этого-58 500 и более.

Поворотным моментом стал 1981 год, когда 2,2-литровый “Транс-4” K-car стал необязательным как для Omni, так и для купе 024, улучшив ускорение и бесшумность с небольшой потерей пробега или вообще без нее. Меньший 1,6-литровый Peugeot (заменивший VW 1.7 для 83-го года) был технически стандартным до 1986 года, но его почти никто не покупал.

Поддерживающими линию L-body на протяжении 1990 года были все более хорошо оснащенные Omni и все более спортивные купе. Купе началось в середине 1982 года с чрезмерно украшенной 2,2-литровой модели, возрождающей знаменитое название Charger, сигнализируя о возвращении Dodge к интересным автомобилям. База 024 стала зарядным устройством для 83-го года, а к 2.2 в середине года присоединился лихой Shelby Charger с настроенным двигателем мощностью 107 л. с., очень жесткой подвеской, колоритными надстройками кузова, серебристой краской и большими синими полосами, напоминающими о Mustang GTs Кэрролла Шелби конца 60-х. Более широкий выбор цветов был предложен для 84-го года, и другие зарядные устройства приобрели работу носа и более чистый стиль задней крыши Shelby. В следующем году Shelby взял на себя выдувной 146-сильный двигатель 2.2, чтобы стать турбонагнетателем.

Но к 1987 году обилие спортивных Daytona и теней вытеснило все зарядные устройства с рынка, поэтому производство прекратилось в марте. Зарядные устройства Shelby были довольно редки: около 30 000 за пять модельных лет.

Omni, тем временем, продолжал улучшаться, приобретая более современную приборную панель для 84-го года и дополнительные стандартные функции почти каждый год. Качество изготовления тоже улучшилось. Устаревший дизайн 1978 года должен был стать растущей ответственностью на рынке, но Chrysler воспользовался давно амортизированными затратами на оснастку, чтобы удержать цены на низком уровне и продажи на высоком.

В 1987 году компания пошла еще дальше, заменив все Omnis только одной полностью оборудованной моделью “Америка”, привлекательно оцененной в 5799 долларов. Варианты были ограничены для уменьшения накладных расходов и обеспечения более высокого, более стабильного качества сборки-еще один пример, взятый из Европы и Японии. Ценностно настроенные покупатели бросились покупать, взяв более 152 000-больше продаж, чем вся линейка Omni/Charger когда-либо генерировала за один год. Chrysler обратил на это внимание и поставил Aries/Reliant на “план Америки”, прежде чем закрыть оригинальные K-cars после 1989 года. С этим продажи Omni быстро снизились после 87-го года, но L-образный кузов держался до 1990-го модельного года, когда был сброшен значок Америки и добавлена подушка безопасности со стороны водителя.

Dodge Dynasty

В 1988 году компания Dynasty, своего рода diplomat последних дней на переднеприводной платформе C-body нового Chrysler New Yorker того года. Единственным стилем кузова была квадратная цельная четырехдверка на 104,3-дюймовой колесной базе, доступная в стандартной комплектации и комплектации uplevel LE.

Однако, в отличие от Chrysler, стандартным двигателем Dynasty была корпоративная 2,5-литровая четверка с 96 лошадиными силами, немного слабая для 3000-фунтового снаряженного веса.

К счастью, 3,0-литровый Mitsubishi V-6 от Daytona был необязательным. Изменения для 89-го года были ограничены немного более мощным, 150-сильным вариантом V-6, объединенным с новым Ультрадрайвом Chrysler automatic, плюс дополнительная система безопасности, двухпозиционная функция “памяти” водительского сиденья и полностью дисковые антиблокировочные тормоза (последний этап был введен в течение 88-го года). Японский вариант мощностью 150 л. с. был вытеснен собственным 3,3 В-6 Chrysler в 1990 году, когда все Dynasty получили стандартные подушки безопасности со стороны водителя.

Объявленная как “современный семейный седан”, династия не сделала никакого жеста в сторону спорта, но это и не требовалось. С базовыми ценами $ 11 500 – $12 500, он предлагал прекрасную стоимость в просторном, традиционном стиле автомобиля, который все еще привлекал многих людей. И они были многочисленны.

Несмотря на свою неприхотливость, Dynasty стала самой популярной линейкой автомобилей корпорации Chrysler. Производство 89-го модельного года, например, было близко к 138 000 – много для компаний, занимающихся арендой автомобилей, но все равно это был прекрасный показатель.

Хотя Aries был сокращен до двух – и четырехдверных Americas в 1989 году, их очевидный наследник поклонился как семейный Dodge в начале 90-х. названный Spirit, этот седан notchback был построен на той же платформе a-body с колесной базой 103,3 дюйма, что и новый Acclaim Plymouth, и таким образом был написан конец для аналогичного четырехдверного 600-го.

Теперь ожидаемое трио базовых, роскошных LE и спортивных моделей ES было предложено, последний со стандартным 2,5-литровым турбированным четырехцилиндровым двигателем, остальные-с нетурбо-версией этого двигателя. 3,0-литровый V-6 Dynasty был опционален только для ES, снова объединившись с Ultradrive.

Учитывая, с чего все началось, Dodge замечательно преуспел в 80-х годах, возобновив свою традиционную производственную роль в корпорации Chrysler, оставаясь единственной “полнолинейной” фирменной табличкой фирмы и, следовательно, ее самой продаваемой. В очередной раз вернувшись к традициям, Dodge завершил десятилетие солидным шестым в отрасли, по сравнению с тусклым восьмым в 1982 году.

Затем Dodge отступил на седьмое место по объему до 1994 года, пройдя мимо Mercury на фоне новых проблем для Chrysler Corporation и своевременного перехода к более продаваемым новым продуктам. Тем не менее, продажи упали только до 260 000 в 1992 году и вернулись выше 342 000 Два года спустя. К 1996 году Dodge заменил все автомобили в своей линейке – и многие из своих грузовиков тоже.

Dodge Viper

Сигналом к началу этой продуктовой революции стал потрясающий showmobile 1989 года, двухместный родстер Viper RT/10. Суровое, но сильное существо, оно было свободно создано по образу легендарной кобры Кэрролла Шелби. Но настоящими движущими силами были президент Chrysler Боб Лутц и главный инженер Франсуа Кастен, которые хотели показать, что их компания способна на гораздо большее, чем K-автомобили и минивэны.

В мае 1990 года компания Chrysler заявила, что этот малообъемный спортивный автомобиль станет не просто захватывающим имиджевым усилителем для Dodge, но и первым тестом на оптимизированный “командный подход” к разработке автомобилей. Хотя концепт-кар должен был быть полностью реинжинирингован для производства всего за 50 миллионов долларов, шоу-рум Viper был вовремя и по бюджету. Продажи начались в мае 1992 года, всего через 36 месяцев после утверждения проекта, что стало новым рекордным временем разработки серийного Mopar.

Необузданная мощь и колоссальное ускорение были причинами его существования. Хотя и основанный на готовящемся грузовом двигателе, необычный полностью алюминиевый Viper V-10 был спроектирован с помощью итальянского Lamborghini (тогда принадлежавшего Chrysler). В результате получились мощные 400 лошадиных сил и 450 фунт-фут крутящего момента. С обязательной шестиступенчатой механической коробкой передач и стандартным дифференциалом с ограниченным скольжением Viper мог разгоняться от 0 до 60 миль в час примерно за 4,5 секунды и проскакивать стоячую четверть мили за 13,1 секунды со скоростью 108 миль в час.

В отличие от других последних Dodge, Viper имел обычный задний привод и классическую полностью независимую подвеску на двух поперечных рычагах. В конце концов, это был” чистый спортивный автомобиль”, как Шелби называла такие машины. Например, приводились в действие тормоза и рулевое управление, но больше ничего. Не было никаких наружных дверных ручек-и окон тоже; только прикрепленные боковые занавески. Тем не менее, несмотря на свою суровую обстановку и легкие панели кузова, сделанные из пластичных материалов, Viper оказался немного тяжелее, чем планировалось, около 3400 фунтов, хотя это частично отражало очень жесткое, отдельное трубчатое стальное шасси.

Внешний вид включал в себя неструктурный “спорт-бар” позади кабины и открытые функциональные боковые выхлопные трубы, которые были удивительно “ретро”. Огромные дисковые тормоза обеспечивали потрясающую тормозную силу в красивых трехспицевых 17-дюймовых алюминиевых колесах. Сверхширокие шины Z-класса помогали обеспечить супер-липкие повороты, хотя силовое скольжение при превышении скорости всегда было доступно. “Вайпер” был легок в управлении, быстр и хорош.

Гораздо больше людей хотели Вайперов, чем Додж мог построить – именно так и хотел Крайслер. Рынок экзотикаров был заведомо непостоянен, так зачем же строить слишком много слишком рано и рисковать удручающей стоимостью перепродажи? Стремясь к высочайшему качеству для самого дорогого Dodge когда-либо, Chrysler переоборудовал свой Детройтский завод New Mack Avenue для выпуска Vipers только по мере необходимости, что означало в основном вручную.

Viper взревел в 1993 году только с двумя изменениями: черный в качестве второго выбора цвета и доступный дилерский кондиционер. Хотя в том модельном году планировалось около 3000 автомобилей, неожиданные проблемы с литьем большого цельного переднего конца удерживали фактический объем примерно до 1000. Но вскоре проблемы были устранены, и производство 94-го года почти утроилось до 2892-го. Трансмиссия получила электрическую блокировку заднего хода, а выбор цветов расширился до желтого и изумрудно-зеленого. 95-й год остался неизменным, за исключением цены, которую Chrysler неохотно поднял на относительно скромные 1500 долларов.

Автомобили Dodge история 1991, 1992, 1994

Среди других новых хитростей 91-го года было неожиданное мощное издание workaday Spirit. Также брендированный R / T, он был строго приманкой демонстрационного зала, так как только около 1400 были построены до 1992 года. Базовая цена составляла 17 871 доллар, что на 4000 долларов выше самого дорогого стандартного спирта. Под капотом сидел увеличенный до максимума 2,2-литровый “Транс-4” с новой двухкамерной головкой блока цилиндров и другими модификациями, которые давали удивительные (и очень острые) 224 лошадиные силы.

Механическая пятиступенчатая коробка передач была единственной, и Dodge ввел необходимые обновления шасси, включая задние дисковые тормоза, недавно опциональные для меньших духов 91-го года. Декромированный внешний вид в красном, белом или черном цвете, украшенный тонким спойлером крышки палубы. Хотя это выглядело еще одним ужасом крутящего момента, Spirit R / T управлялся с изрядным изяществом, если не меньшим шумом, чем Omni GLH. И это было бесспорно быстро, с 0-60 разами значительно меньше семи секунд.

Как и другие минивэны Chrysler 91-го года, Caravan получил своевременное и очень искусное обновление, отмеченное более гладким листовым металлом, новой приборной панелью (в комплекте с бардачком) и дополнительным полным приводом для 3,3-литровых моделей V-6. Еще более похвальным было наличие антиблокировочных тормозов, первоначально ограниченных верхними уровнями отделки SE и LE.

Кроме того, привлекательность Каравана подкреплялась стандартной подушкой безопасности со стороны водителя в качестве ходовой замены 91-го года, а затем первым в Америке интегрированным детским сиденьем в качестве опции 1992 года. Пассажирская подушка безопасности и боковые дверные балки появились в 94-м году, когда можно было заказать модели LE и ES Grand с крутящим моментом 3,8 в-6 мощностью 162 лошадиные силы. Все это только помогло продажам, которые выросли с четверти миллиона в 1991 году до более чем 300 000 К 94-му – и это был просто Караван. Даже спустя 10 лет Америка все еще предпочитала минивэны Хайленд-Парка всем остальным.

Для “Дейтоны” мало что оставалось делать, разве что полностью переделать дизайн. С его скромным происхождением K-car и внешностью эпохи диско, он был просто слишком стар к началу 90-х годов, чтобы выдерживать сравнение с множеством новых конкурентов по дизайну для утонченности или качества. Стандартный для Shelby и опциональный в lesser Daytonas, он сделал только две дополнительные лошади, но полезные 30 дополнительных фунт-футов крутящего момента по сравнению с предыдущим 2,5 турбонаддувом. Хриплый VNT 2.2 исчез, но не был сильно пропущен.

Таким образом, новая топовая модель IROC не была неожиданностью, хотя ее мягкий 3,0-литровый Mitsubishi V-6, возможно, был. Более интересным был IROC R/T, замена середины 92-го года для Daytona Shelby, упаковывающая 224-сильный двигатель “Turbo III” от Spirit R/T. помимо этого и намеренно ограниченного производства-всего около 800 или около того-этот R / T был очень похож на обычный IROC.

Dodge Intrepid и Neon заменяют Dodge Dynasty и Shadow

К этому моменту Dodge был готов представить ряд новых моделей для обновления своей линейки в конце 90-х и за ее пределами. Переход был бы упорядоченным, но довольно быстрым, отражая эффективную работу “кросс-функциональных платформенных команд”, недавно созданных по образу Team Viper.

Все эти машины хорошо служили Доджу, но новые были намного лучше. Во-первых, это был Intrepid, один из широко обсуждаемых седанов 1993 года “LH”. Несмотря на кажущийся средний размер, он был близок к полноразмерному, предлагая обильное внутреннее пространство благодаря длинной 113-дюймовой колесной базе и радикальному стилю “кабина вперед”. Родственные Chrysler Concorde и Eagle Vision тоже имели это, но они нацеливались на разных покупателей со своими собственными визуальными сигналами и смесями моделей/оборудования.

Intrepid был самым доступным из трио LH, но и самым агрессивным стилем, с лицом, более резкой линией крыши и более смелым задним концом с надписью “Intrepid”, написанной крупным шрифтом на широкой центральной резервной лампе. В базовой модели использовался фирменный толкатель 3.3 V-6, настроенный на 153 лошадиные силы. Sportier ES заменил собой новый 3,5-литровый агрегат с верхним кулачком, 24 клапанами и 214 лошадьми.

Все Intrepid были оснащены четырехступенчатой автоматической коробкой передач, двойными подушками безопасности, широким гусеничным шасси с полностью независимой подвеской, изрядной порцией стандартных удобств и достойными опциями, такими как антиблокировочные тормоза. ES добился более плоской, более отзывчивой управляемости с фирменной” туристической ” подвеской и более широкими шинами на 16-дюймовых сплавах (по сравнению с 15-дюймовыми стальными колесными дисками). Он также был спортивнее внутри, с консолью переключения передач и более качественной отделкой.

При всем этом знаменосец “нового Доджа” получил сильный старт, привлекая более 81 000 продаж за 93-й модельный год. “Бесстрашный” прыгнул выше 155 000 в 94-м году благодаря стандартному кондиционированию воздуха, новой опциональной люковой крыше с электроприводом, еще восьми лошадям для двигателя 3,3 и появлению рулевого управления с регулируемой скоростью.

Затем он превратился в Neon, который в начале 1994 года наклонился, сигнализируя о конце тени для 95-го года. Плимут, естественно, тоже продавал его, как и в дни Omni/Horizon, только Chrysler не утруждал себя отдельными названиями, что экономило некоторые инструменты и маркетинговые деньги. На самом деле “неоны” Доджа отличались от “Плимута” только цветом эмблем: дивизионный красный вместо синего.

Такое умное мышление было отличительной чертой новой платформы Neon “PL” и передавалось потребителям как привлекательно низкие цены по списку: как говорилось в ранних объявлениях, “около 95 сотен Для начала, 12-пять хорошо загружены.”Это было для дебютного четырехдверного седана в голом виде. Более приятные версии Highline и Sport стоят немного дороже; аналогичные цены на Highline и Sport купе появились осенью.

Neon продолжил движение Chrysler к стилю кабины вперед (как это было предложено несколькими годами ранее неоновым концепт-каром). Пропорции были уменьшены до 104-дюймовой колесной базы, которая все еще была довольно длинной для малолитражки и, таким образом, создавала еще один относительно пещеристый интерьер.

Dodge построил около 179 000 Neons в качестве моделей 95-го года, но близко к 131 000 для календаря 94-го. Последнее, возможно, является более точным показателем популярности автомобиля, учитывая его раннее появление. Единственным двигателем на первых порах был новый 132-сильный 2,0-литровый наддувный кулачковый четырехцилиндровый двигатель, разработанный и построенный компанией Chrysler. 16-клапанная версия twin cam мощностью 150 лошадиных сил постепенно вводилась для спортивных моделей.

Коробки передач состояли из обычной механической пятиступенчатой или опциональной трехступенчатой автоматической. Несмотря на то, что Неон был далеко не тихим, он был очень забавен в управлении, экономичен, довольно надежен и даже быстр: оживленные 8,9 секунды для базового пятиступенчатого седана Consumer Guide®. В целом Неон был огромным шагом вперед доказательством того, что Chrysler все еще может построить привлекательный маленький автомобиль самостоятельно.

Автомобили Dodge история 1995, 1996

Следующим в меню Dodge был преемник Spirit под названием Stratus, который поступил в продажу в начале 1995 года как более дешевая версия нового седана Chrysler Cirrus, представленного примерно за полгода до этого. В соответствии с новой корпоративной формулой Stratus обеспечил широкую полосу движения кабины вперед на 108-дюймовой колесной базе, а также стандартные антиблокировочные тормоза,двойные подушки безопасности и даже кондиционер.

Как и Intrepid, были базовые и спортивные модели ES. Варианты двигателей начинались с еще одного нового двигателя All-Chrysler, двухкамерного многоклапанного 2,4-литрового четырехцилиндрового двигателя мощностью 140 лошадиных сил. ES щеголял 2,5-литровым V-6 на базе Mitsubishi мощностью 164 лошадиных силы.

Оба этих двигателя сочетались исключительно с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. 132-сильный Неоновый двигатель с пятиступенчатой механической коробкой передач, который оказался более живым на дороге, чем это выглядело на бумаге, был стандартным для всех моделей Stratus. Цены были привлекательно конкурентоспособными-чуть менее 14 000 долларов за стандартный Stratus и около 17 тысяч долларов за более оснащенные ES. Вместительный, отзывчивый и твердый, как скала, Stratus встретил очень благоприятный прием, и Dodge счастливо построил более 58 000 автомобилей для 95-го модельного года.

Хотя Chrysler теперь начал разрывать связи с Mitsubishi,его давний японский партнер вырисовывался в 1995 Avenger. Духовный преемник Daytona, это было немногим больше, чем спортивное купе, основанное на среднеразмерном семейном седане Mitsubishi Galant, с довольно спокойным стилем на той же 103,7-дюймовой колесной базе.

Большинство американских “Галантов” теперь строились в Иллинойсе, и “Мстители” тоже, хотя “Крайслер” продал свою долю в заводе “Мицубиси”. Chrysler действительно внес свой вклад в стиль Avenger, но, хотя дизайнеры изо всех сил старались сделать вид кабины вперед, здесь это было менее заметно, чем на всеамериканских продуктах компании.

При цене 17 191 доллар ES стоил примерно на 4000 долларов больше, чем стандартный Avenger, но дополнительные деньги были хорошо потрачены, принеся антиблокировочные тормоза (опционально для базы), более толстые шины на 16-дюймовых легкосплавных дисках, противотуманные фары, задний спойлер и другие лакомства. Но даже этот мститель не был машиной для возбуждения-просто еще одна приятная, компетентная машина в японском стиле, граничащая с анонимностью. Большинство критиков оценивали “мстителя” как большой шаг вперед по сравнению с усталой Дейтоной.

Dodge закончил свой линейный макияж с блестящим новым Караваном второго поколения для 1996 года. К тому времени “Вайпер” был всего лишь пятью модельными годами, но сейчас он был самым старым автомобилем в автопарке. Додж действительно переделал себя с необычной скоростью.

Не то чтобы Вайпер был заброшен. Фактически, к 1995 году лидер команды Рой Шоберг мог претендовать на более чем 1100 изменений в змеином спортивном автомобиле со времен первого родстера 92-го года. Новые присоединились к ним в 96-м, начав с еще 15 лошадиных сил (до 415 всего) и дополнительных 23 фунт-фут крутящего момента (до 488).

Еще одной причиной стал весенний дебют 1996 года Viper Fastback с фиксированной крышей в качестве ранней записи 97-го года. Хотя он выглядел очень похожим на родстер, купе GTS было заявлено на 90 процентов новым. Стандартными были электрические стеклоподъемники, регулируемые педали, кондиционер (наконец-то!), а также переработанная приборная панель с двойными подушками безопасности, функции, которые также появились на 97-м RT/10s. и было еще больше мышц, так как Viper V-10 был одновременно облегчен и полностью реинжинирирован, чтобы производить 450 лошадиных сил (при 5200 оборотах в минуту) и 500 фунт-фут крутящего момента (достигая пика всего на 3600 оборотах).

Автомобили Dodge история 1997, 1998, 1999, 2000, 2001

Пикантный на вид GTS “Доджа” имел очевидный конкурентный потенциал, и “Додж” реализовал его с эскадрильей GTS-Rs, предназначенных для соревнований на дальние дистанции. В тройке лидеров они претендовали на чемпионаты мира FIA GT2 и GT в 1997-1999 годах и классные победы в Лемансе в 1998-2000 годах.

Дома GTS-Rs выиграла американскую серию LeMans 1999 года (ALMS), одержав победу в классе в каждой гонке, в которой они участвовали, а затем в 2000 году одержала общую победу в 24 часах Дейтона. Затем Додж покинул международные гонки спортивных автомобилей, чтобы снова сосредоточиться на NASCAR.

В 99-х годах, заменили 17-дюймовые колеса на 18-дюймовые, добавили силовые зеркала и алюминиевую отделку кабины, а также предложили в качестве новой опции подлинную британскую кожаную обивку Connolly. Также новым в этом году стал пакет American Club Racing (ACR) для GTS с пятиточечными соревновательными ремнями безопасности, специальной подвеской, уникальными цельными колесами и воздухоочистителем с низким ограничением, который помог высвободить дополнительные 10 лошадиных сил.

Пакет был улучшен для 2000 года с регулируемыми монотрубными амортизаторами и масляным поддоном, обеспечивающим лучшую смазку внутренностей могучего двигателя. В 2001 году и родстер, и купе получили стандартные антиблокировочные тормоза-отличный шаг вперед для “активной” безопасности, хотя и еще один шаг назад от первоначального бескомпромиссного характера Viper. Цвета приходили и уходили каждый сезон вплоть до 2002 года и финала основного дизайна 1992 года.

Действительно, в то время Dodge продавал намного больше автомобилей, чем грузовиков, каждый год-рекордный миллион с лишним в 1998-2000 годах, примерно в три раза больше, чем без грузовиков. То же самое было в меньшей степени верно для Chevrolet и Ford, но у Dodge было меньше моделей автомобилей, поэтому его общий бизнес зависел относительно больше от грузовиков.

Хотя Dodge оставался далеко позади своих конкурентов по продажам грузовиков, серия успешных продуктов помогла частично сократить разрыв. Первым был совершенно новый полноразмерный пикап Ram 1994 года, чей широкоплечий стиль и доступная мощность V-10 (связанная с Viper) помогли привлечь почти в три раза больше заказов, чем предыдущие модели.

Однако, как всегда, самой сильной стороной Dodge было владение любимым американским минивэном, его фургоны привлекали по меньшей мере четверть миллиона продаж каждый календарный год до 2000 года. Большая часть этого успеха проистекала из полного редизайна 1996 года, отмеченного более гладким внешним видом; более просторными, тихими и сильными кузовами; большими доступными двигателями с большей мощностью; и продуманными новыми функциями, такими как “легкие” задние сиденья со встроенными роликами и раздвижными задними дверями для обеих сторон, а не только справа.

В то время как родственные Plymouth Voyager и Chrysler Town & Country предлагали все это тоже, только Dodge старался в меру спортивности, выставляя ES и спортивные модели с более жесткой подвеской, молодежными стилистическими штрихами, даже автоматической коробкой передач с ручным переключением передач.

Dodge ответил в основном новыми фургонами 2001 года, но они не выглядели такими новыми и были более дорогими, отчасти потому, что контроль Chrysler над производственными затратами, когда-то вызывавший зависть Детройта, стал довольно слабым. При всем этом Caravan, хотя продажи упали примерно до 242 000 в 01 календарном году, все еще лидирует в классе, но это самый низкий показатель для Dodge за последнее десятилетие.

Dodge Neon

Несмотря на растущее предпочтение рынка грузовым автомобилям, продажи автомобилей Dodge в конце 1990-х годов были постоянными и довольно сильными, составляя не менее 360 000 каждый календарный год с 96 по 2000 год, после чего их число снизилось примерно до 329 000.

Лидером стаи – хотя и не так сильно, как вы могли бы подумать,-был малолитражный Неон, привлекавший 110 000-122 000 годовых заказов в 2000 году в качестве Доджа. Продажи “неонов” с эмблемой Плимута упали на 25-30%, в основном из-за эмблемы Плимута, говорят некоторые аналитики.

Однако Dodge также сделал больше, чем Plymouth, чтобы привлечь молодых покупателей, которых больше всего привлекают маленькие, недорогие автомобили.

Полный редизайн 2000 года (начавшийся в начале 1999 года) был направлен на повышение рыночной привлекательности Neon, но не смог устранить основные недостатки. Дополнительный автомат, например, все еще был устаревшим трехскоростным агрегатом, и качество изготовления, хотя и лучше, оставалось ниже номинала. Купе были законсервированы – их продажи всегда разочаровывали – но так же, как и двухкамерный двигатель. Седаны были рестайлингованы вокруг мало измененных размеров, но потеряли свой игривый вид, и однокамерный двигатель был едва ли тише. Покупатели, должно быть, заметили все это, потому что продажи Dodge Neon упали до чуть более 107 000 за календарь ’01.

Продвигаясь вперед в 2002 году, Dodge восстановил пакет R/T и добавил опцию ACR, оба упаковав настроенный однокамерный 2,0-литровый двигатель с-вы уже догадались-150 лошадиными силами. Кожаная обивка и передние боковые подушки безопасности также были недавно доступны. Как и четырехступенчатая автоматическая коробка передач, наконец-то вытеснившая трехскоростную.

Основной заметной новостью в этот период был отказ от опции ACR и пометка средней линии ES как SXT для ’03, а затем отказ от R/T после ’04.

Другие автомобили Dodge также получили лишь эпизодическое внимание в первые годы нового столетия. С грузовиками, доминирующими в продажах подразделения, имело смысл сосредоточиться на высокомаржинальных минивэнах, пикапах и внедорожниках. Однако можно подозревать, что Dodge и другие только вредят своим собственным автомобилям с помощью этой тактики, даже если импортные бренды казались неудержимыми в захвате все больших кусков пирога без грузовиков.

Dodge Intrepid

Тенденции в области минивэнов, пикапов и внедорожников стали очевидны к концу 1990-х годов, когда первое поколение Dodge Intrepid закрылось с небольшими дальнейшими изменениями: просто больше мощности для 96-го года и введение автоматической коробки передач Chrysler AutoStick с ручным переключением передач.

Однако переработанные “бесстрашные” 98-го года были чем-то другим: все еще “кабриолет вперед” снаружи и вместительный внутри, но более гладкий-настоящий “стайлинг автомобиля мечты” стал реальностью. Длина и ширина немного увеличились, но колесная база осталась прежней.

И в отличие от предыдущего, Intrepid не имел общих внешних панелей кузова с родственным Chrysler Concorde. Двигатели тоже были новыми. Базовый Intrepid получил 2,7-литровый V-6 с двумя верхними распределительными валами и большим количеством пони, чем толкатель 3.3, который он заменил. Спортивный ES заменил однокамерный 3.5 на аналогичный, но более эффективный 3.2, также с большей мощностью.

Обе модели шли с передними ковшами и консолью, но даже ES, который добавил стандартные антиблокировочные тормоза, не был быстрым бегуном backroads, который подразумевал его внешний вид.

Dodge решил эту проблему в начале 2000 года, добавив бесстрашный R/T с более широкими шинами на 17-дюймовых колесах (по сравнению с 16-дюймовыми), улучшенную подвеску с более толстыми антироллерами на каждом конце и восстановленный 3,5-литровый V-6 sohc, общий с новым 300M Chrysler.

Это казалось любопытным ходом для бренда “performance”, но R/T никогда не был большой ничьей. Кроме того, “бесстрашный” все еще продавался в основном как большой, комфортабельный семейный четырехдверный автомобиль; спортивность просто не была большим фактором. При всем этом продажи были в порядке до 2002 года, но затем неуклонно снижались до конца 2004 года.

Автомобили Dodge история марки 1999, 2000, 2002, 2003

Додж имел меньший успех в области среднего размера, поскольку столетие повернулось, опять же из-за относительного отсутствия изменений, плюс все более жесткая классовая конкуренция. В течение календарного года продажи Avenger coupe томились в низких 30 000-х годах до 1999 года, а затем резко упали до всего лишь 5500 единиц с переходом в 2000 году на переработанные модели ’01.

Седан Stratus работал в середине 90 000-х годов, за исключением 1998 года, когда он превысил 106 000. Но и здесь изрядная часть годового объема производства уходила на корпоративные и арендные автопарки в ущерб имиджу Stratus и стоимости перепродажи на розничном рынке. Как и неон, это были компетентные, дорогие автомобили, и Додж изо всех сил старался сохранить их привлекательными с ежегодными подкрасками. Но этого было недостаточно, и привередливые потребители находили больше, чтобы понравиться в других дилерских центрах.

Переработанные модели 2001 года были нацелены на то, чтобы заманить их обратно со свежим стилем, новыми функциями и более солидным, утонченным опытом вождения в пределах мало измененных размеров. Avenger был переименован в Stratus coupe, но по-прежнему строился в Иллинойсе на платформе Mitsubishi, заимствованной у японского седана Galant 1999-2000 годов и спортивных моделей Eclipse.

Седаны оставались чисто творениями Крайслера, очевидными в их пропорциях кабины вперед, но производство теперь сосредоточилось исключительно в Мичигане (некоторые предыдущие модели были получены из Мексики).

Среди немногих общих черт, помимо названия Stratus, были базовый 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель и гладкий, закругленный нос с фирменным мотивом решетки радиатора Dodge “перекрестие”. Модели включали в себя лидирующие по цене купе и седаны SE, новый двухдверный R/T с новейшим 3,0-литровым V-6 от Mitsubishi (заменивший Avenger ES) и четырехдверный ES, упаковывающий 2,7-литровый V-6 от Chrysler.

Интересно, что оба V-6 были рассчитаны на 200 л. с., Возможно, чтобы сохранить мир в семье transpacific. Автоматическая коробка передач была обязательной для седанов и необязательной для купе вместо пятиступенчатой механической. Энтузиасты быстро обратили внимание на комбинацию V-6/manual combo, первую для среднеразмерного купе Dodge и не соответствующую братскому Chrysler Sebrings. Также для R/T была доступна функция Автостика Chrysler, ранее ограниченная седанами ES.

При всех изменениях, однако, новые страты были просто более одинаковыми: заметно улучшенными во многих областях, но все еще недостаточно хорошими, чтобы угрожать лучшим конкурентам. Седаны имели стандартные полностью дисковые тормоза и предлагали шторные боковые подушки безопасности в качестве первого варианта, но боковые подушки безопасности торса нигде не были доступны, а антиблокировочные тормоза стоили дополнительно.

В любом случае, “Стратус” – это еще одна уловка, которой позволено плыть вдоль берега с минимальными изменениями, пока не закончится его время.

Следующий год принес так называемую мягкую подтяжку лица, чтобы седаны выглядели немного больше похожими на купе, которые дилеры вряд ли могли отдать и поэтому были отброшены после 05-го года. Затем предложения сократились до седанов SXT и R/T, намекая на то, что перемены были  близки.

Dodge Viper Redesigned

Первоначально предлагаемый как недавно названный родстер SRT-10, он охватывал колесную базу длиной 2,6 дюйма (98,8) и был не менее чем на девять дюймов шире, но в целом был немного короче, благодаря триммерным передним и задним свесам. Стиль, приписываемый бывшему дизайнеру Toyota Осаму Шикадо, был узнаваемым, но более четким, более квадратным в пропорциях и, с некоторых углов, более агрессивным.

Улучшением внешнего вида стал полностью ручной складной мягкий верх, который обошелся без фиксированного заднего “спорт-бара”, одновременно улучшив удобство и защиту от непогоды по сравнению со старым запоздалым” бикини”. Одна простая защелка освобождала его для укладки в колодце позади кабины, одна из причин более длинной колесной базы.

Получив более качественный пластик, некоторые из них нуждались в  более упорядоченной приборной панели со спидометром, откалиброванным до 220 миль в час (что, по словам Доджа, было преднамеренным). Педали теперь регулировались электрически и выстраивались в линию по оси с рулевым колесом, таким образом устраняя утомительное смещение педалей старой модели.

Конструкция снова включала в себя стальное шасси и кузов из композитного пластика и алюминия. На этот раз, хотя рама лобового стекла, петли дверных стоек и опоры переднего крыла были сделаны из углеродного волокна, чтобы удерживать линию на весу, которая в конечном итоге составила около 3400 фунтов по обочине. Четырехколесная подвеска на двойных поперечных рычагах осталась примерно такой же, но диаметр колес увеличился с 18 до 19 дюймов, что позволило увеличить четырехколесные антиблокировочные дисковые тормоза. Тяги и / или контроля устойчивости все еще не было видно. Додж не собирался менять “чистоту” Вайпера в качестве автомобиля водителя. Задние шины действительно изменились, став шире сзади, с 345/30s шириной более 13 дюймов, заменив 335/30s.

Мощность и крутящий момент первоначально оценивались в 500 фунтов каждый, но фунт-фут в конечном счете остановился на 525.  Обязательная шестиступенчатая механическая коробка передач Tremec T56 вернулась с прежней передачей. Передаточное отношение задней оси также не изменилось.

На самом деле владельцам Viper так понравился новый вариант, что они раскупили весь пробег модели 2003 года, около 1500 единиц, Всего за две недели. Больше ни у кого не было шансов.

Автомобили Dodge история моделей 2004, 2005

Новый Dodge Viper был бы распродан в любом случае, и спрос оставался сильным, с 1782 продажами в календаре 2004 года и 1652 в 05-м. Немногочисленные изменения произошли до 2006 года, когда купе Viper вернулось по многочисленным просьбам. Dodge разработал конкурсное купе 2003 года как готовое предложение для weekend warriors, но серийное купе-также обозначенное SRT-10, а не GTS-было довольно другим.

Результат появился в 2005 году с уникальными панелями задней четверти, рамкой лобового стекла, дверным стеклом, задней панелью и задними фонарями, а также фиксированной крышей и специальной крышкой багажника. Купе, однако, могло вместить шесть кубических футов материала, на четыре больше, чем родстер. Все остальное было таким же, включая снаряженную массу, поэтому производительность была практически одинаковой. Возможно, Доджу все-таки следовало назвать его GTS.

SRT в новой фамилии Viper означало Street and Racing Technology, небольшую внутреннюю команду, недавно сформированную для разработки высокопроизводительных моделей для всех брендов Chrysler Group. SRT был небольшим, но громким результатом спорного слияния 1998 года между корпорацией Chrysler и немецким Daimler-Benz, сравнимым с материнским подразделением Mercedes AMG.

Вторая попытка SRT для Dodge была объявлена через несколько месяцев после появления нового Viper в ответ на быстро растущее увлечение “спортивным компактом”. Молодые, в основном городские энтузиасты в последнее время начали превращать подержанные Honda Civics, Acura Integras и подобные автомобили в ярких пользовательских уличных гонщиков, известных как “тюнерные автомобили” или “спортивные компакты”, подразумевая огромный новый рынок для производительных деталей и аксессуаров для укладки.

Самой большой сделкой для накачанного неона была замена турбированной версии корпоративного 2,4-литрового twin cam four на потрясающую, и, как мы вскоре выясним, недооцененную, 205 л. с. В сочетании с обязательной сверхмощной пятиступенчатой механической коробкой передач и снаряженным весом менее 3000 фунтов двигатель с промежуточным охлаждением мог развивать скорость 0-60 миль в час за заявленные 5,9 секунды, что делало его вторым по скорости автомобилем в линейке Dodge после mighty Viper. Стартовая цена была не менее впечатляющей-чуть менее 20 000 долларов.

SRT-4 был хорошо оборудован, особенно для “stylin’ на улице. Были также толстые 17-дюймовые шины, хромированные выхлопные трубы, сдержанная обшивка нижней части кузова, более смелый нос, более глубокий бампер и зияющая решетка перекрестия Dodge.

Подвеска была опущена и ужесточена, а большие дисковые тормоза с АБС шли позади стандартных легкосплавных колес. Кабина сохранила тему уличного гонщика с укрепленными ковшовыми сиденьями, турбонаддувом / вакуумметром, спидометром 160 миль в час, металлическими акцентами, уникальным трехспицевым рулевым колесом и причудливой ручкой переключения передач.

Новый Dodge Magnum и Dodge Charger

Dodge SRT-4 был диким зверем: громким и жестким, чтобы хорошо ездить из-за задержки турбонаддува и такой большой мощности, проходящей через передние колеса.

SRT добавил стандартный дифференциал с ограниченным скольжением для ’04, а также 15 л. с. Прирост мощности был не очень заметен, вероятно, потому, что он был недооценен в 205 л. с.

Версия ACR взяла на себя четыре конкурирующих спортивных компакта в сравнительном тесте C/D. Он закончил средний пакет, несмотря на лучшее соотношение веса и мощности, самый быстрый ход (5,6 секунды 0-60, 14,3 секунды на скорости 99 миль в час в четверть мили, 150 миль в час в целом), лучшее торможение и самое быстрое время автокросса.

-Эта дерзкая маленькая скотина могла бы занять более высокое место…если бы не такой хитрый пони,-заключил к/Д. Но победа-это еще не все, и SRT-4 действительно произвел впечатление на поколение X-Box.  Кроме того, многие универсальные автомобили стали желанными предметами коллекционирования, и это вполне может случиться с гипер-неоном в один прекрасный день.

Еще большее впечатление, по крайней мере в общественном сознании, произвели замены полноразмерного “бесстрашного”, “Магнума” 2005 года и “Чарджера” 06-го года выпуска. Возрождение двух таких священных имен заставило некоторых людей задуматься, потому что новый Magnum был универсалом, в то время как последний Charger был седаном.

Однако не было никаких споров о достоинстве новых автомобилей, поскольку оба они разделяли впечатляющую новую платформу Chrysler Group LX с мгновенными седанами Chrysler 300 05-го года выпуска. Это означало сложное шасси с задним приводом – первые” традиционные ” основные автомобили Dodge за 16 лет-плюс полностью независимая подвеска, сильно повлиявшая на популярный E-класс нового партнера Mercedes. Столь же похвальными были четырехколесные дисковые тормоза и, за исключением базового Magnum SE, стандартное антиблокировочное управление тормозами и ESP antiskid / traction control. Еще одним сюрпризом стал Magnum SXT с полным приводом, который ни одна Детройтская марка никогда не предлагала в классе больших автомобилей.

Колесная база была щедрой 120 дюймов, общая длина около 200, ширина мускулистая 74 или около того. Стиль подчеркивал эту массу низкими линиями крыши и агрессивными гранями, которые могли бы поместиться в большой пикап Ram. Конструкции поляризовали мнения, но Додж знал, что попытки угодить многим обычно заканчивались тем, что нравились лишь немногим. Более того, Charger/Magnum выглядел так, как ни один другой автомобиль вокруг (за исключением 300-х, конечно). Они были столь же смелы в разрыве с условностями, как и кэб форвард более десяти лет назад.

Как и родственные Chrysler, Magnum полагались на корпоративный однокамерный 250-сильный 3,5-литровый V-6 в сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, А 190-сильный 2,7-литровый двигатель был зарезервирован для базового Magnum. Но настоящим волнением был совершенно новый Hemi V-8, 5,7-литровая/345-cid силовая установка, производящая 340 лошадей и крепкий 390 фунт-фут крутящего момента.

Стандартный Magnum R/T, и связанный с пятиступенчатой автоматической коробкой передач со спортивным затвором ручного переключения передач, Hemi указывал на топливную экономичность с помощью своей многодвигательной системы. Как и аналогичное активное управление топливом GM, MDS была разработана для отключения четырех цилиндров при небольших нагрузках дроссельной заслонки.

Цвета Daytona также перекликались с днями “Scat Pack”, когда первые 4000 закончились в” Go ManGo”, медно-оранжевом цвете. Следующие 4000 были в” Верхнем банановом ” желтом цвете. Позже были намечены новые цвета, включая возможное возвращение “Sub Lime” и “Plum Crazy”.”

Dodge Cars 2005

Реклама Dodge Charger / Magnum естественно воспроизводила модели V-8.
В то же время небольшая специальная группа в Street and Racing Technology не могла устоять перед тем, чтобы поднять модели R/T на более высокий уровень. В результате появились версии SRT8 как для Magnum, так и для Charger, каждая с 6,1-литровым (370-cid) Hemi, откачивающим 425 л. с.-Самая высокая удельная мощность в истории Chrysler V-8, сказал SRT, – и крутящим моментом 420 фунт-фут.

6.1 теперь включал собственное литье блоков, плоские поршни, более высокое сжатие (10,3:1 против 9,6), большие порты, более широкие впускные клапаны, выпускные клапаны с натриевым наполнением и более свободные впускные и выпускные трубопроводы. SRT также снизил подвеску на полдюйма от спецификации R/T, заменил более жесткие втулки подвески, перепрограммировал ESP и точки переключения передач и закрепил болтами 20-дюймовые колеса. Зарядное устройство SRT8 было обработано новым задним спойлером, чтобы помочь сохранить охлаждение моторного отсека.

Несмотря на свои размеры и двухтонный вес, новые зарядные устройства Hemi и магнумы были очень быстрыми на прямых, но и проворными на поворотах. SRT8 были еще более захватывающими, делая 0-60 выпадов за пять секунд или меньше и 0-100 миль в час и обратно до 0 не более чем за 17 секунд. V-6 по сравнению с ними казались ленивыми.

Один только Magnum подсчитал почти 92 000 продаж с момента своего запуска в середине 04-го до конца 05-го года, меньше, чем Chrysler 300.

 Dodge Cars 2006-2007

В начале 2006 года Caliber появился как ранняя модель ‘ 07. Компактный универсал, пришедший на смену неоновому седану, был построен на новой платформе, разработанной совместно с Mitsubishi. Калибр ознаменовал еще один смелый шаг для Dodge, смешав стиль Magnum с четырехцилиндровым.

Базовые SE и SXT предлагали 148-сильный 1,8-литровый двигатель с механической коробкой передач или высокотехнологичный бесступенчатый автомат (вариатор). Оба также имели дополнительный 158-сильный 2,0-литровый двигатель, в то время как спортивный R/T сочетал 172-сильный 2,4-литровый двигатель с вариатором и стандартным AWD; переднеприводная версия с пятиступенчатой механической коробкой передач должна была появиться позже.

Высокий кузов Caliber с 103,7-дюймовой колесной базой обеспечивал хорошее пространство для пяти взрослых, а также от 18,5 до 48 кубических футов грузового пространства. С покупателями небольших автомобилей, все более требовательными к высококлассным функциям, Caliber пришел разумно откалиброванный со стандартами и такие опции, как антиблокировочные тормоза (включенные в модели CVT) и ESP traction/stability control, плюс обычная причудливая отделка, аудио-апгрейды и так далее.

Кроме того, Dodge в 2007 году должен был стать столь необходимым преемником стареющего Stratus, а также привлекательными новыми моделями грузовиков, такими как Jeep-based Nitro, первый компактный внедорожник Dodge. Существует также перспектива создания автомобиля меньшего калибра для европейского рынка, где Chrysler Group хочет, чтобы Dodge был крупным игроком.

И последнее, но не менее важное-это концепция 2006 года, предсказывающая возрожденный пони-автомобиль Challenger на модифицированной платформе LX. Концепт был впервые показан на автосалонах в начале 2006 года, и это произвело настоящий ажиотаж.

В общем, все выглядело довольно хорошо для Доджа на этом этапе истории. Хотя его продажи грузовиков немного смягчились в 2005 году-главным образом из-за того, что некоторые покупатели передумали насчет жаждущих внедорожников, – продажи автомобилей снова казались здоровыми, превысив 300 000 единиц календарного года в 2001, 02 и 05 годах.

Мускул-кары несомненно создали свою собственную культуру. Чтобы узнать об этом больше, прочитайте:

Американские машины (Muscle cars) история и факты