Несмотря на растущее предпочтение рынка грузовым автомобилям, продажи автомобилей Dodge в конце 1990-х годов были постоянными и довольно сильными, составляя не менее 360 000 каждый календарный год с 96 по 2000 год, после чего их число снизилось примерно до 329 000.
Лидером стаи – хотя и не так сильно, как вы могли бы подумать,-был малолитражный Неон, привлекавший 110 000-122 000 годовых заказов в 2000 году в качестве Доджа. Продажи “неонов” с эмблемой Плимута упали на 25-30%, в основном из-за эмблемы Плимута, говорят некоторые аналитики.
Однако Dodge также сделал больше, чем Plymouth, чтобы привлечь молодых покупателей, которых больше всего привлекают маленькие, недорогие автомобили.
Полный редизайн 2000 года (начавшийся в начале 1999 года) был направлен на повышение рыночной привлекательности Neon, но не смог устранить основные недостатки. Дополнительный автомат, например, все еще был устаревшим трехскоростным агрегатом, и качество изготовления, хотя и лучше, оставалось ниже номинала. Купе были законсервированы – их продажи всегда разочаровывали – но так же, как и двухкамерный двигатель. Седаны были рестайлингованы вокруг мало измененных размеров, но потеряли свой игривый вид, и однокамерный двигатель был едва ли тише. Покупатели, должно быть, заметили все это, потому что продажи Dodge Neon упали до чуть более 107 000 за календарь ’01.
Продвигаясь вперед в 2002 году, Dodge восстановил пакет R/T и добавил опцию ACR, оба упаковав настроенный однокамерный 2,0-литровый двигатель с-вы уже догадались-150 лошадиными силами. Кожаная обивка и передние боковые подушки безопасности также были недавно доступны. Как и четырехступенчатая автоматическая коробка передач, наконец-то вытеснившая трехскоростную.
Основной заметной новостью в этот период был отказ от опции ACR и пометка средней линии ES как SXT для ’03, а затем отказ от R/T после ’04.
Другие автомобили Dodge также получили лишь эпизодическое внимание в первые годы нового столетия. С грузовиками, доминирующими в продажах подразделения, имело смысл сосредоточиться на высокомаржинальных минивэнах, пикапах и внедорожниках. Однако можно подозревать, что Dodge и другие только вредят своим собственным автомобилям с помощью этой тактики, даже если импортные бренды казались неудержимыми в захвате все больших кусков пирога без грузовиков.
Dodge Intrepid
Тенденции в области минивэнов, пикапов и внедорожников стали очевидны к концу 1990-х годов, когда первое поколение Dodge Intrepid закрылось с небольшими дальнейшими изменениями: просто больше мощности для 96-го года и введение автоматической коробки передач Chrysler AutoStick с ручным переключением передач.
Однако переработанные “бесстрашные” 98-го года были чем-то другим: все еще “кабриолет вперед” снаружи и вместительный внутри, но более гладкий-настоящий “стайлинг автомобиля мечты” стал реальностью. Длина и ширина немного увеличились, но колесная база осталась прежней.
И в отличие от предыдущего, Intrepid не имел общих внешних панелей кузова с родственным Chrysler Concorde. Двигатели тоже были новыми. Базовый Intrepid получил 2,7-литровый V-6 с двумя верхними распределительными валами и большим количеством пони, чем толкатель 3.3, который он заменил. Спортивный ES заменил однокамерный 3.5 на аналогичный, но более эффективный 3.2, также с большей мощностью.
Обе модели шли с передними ковшами и консолью, но даже ES, который добавил стандартные антиблокировочные тормоза, не был быстрым бегуном backroads, который подразумевал его внешний вид.
Dodge решил эту проблему в начале 2000 года, добавив бесстрашный R/T с более широкими шинами на 17-дюймовых колесах (по сравнению с 16-дюймовыми), улучшенную подвеску с более толстыми антироллерами на каждом конце и восстановленный 3,5-литровый V-6 sohc, общий с новым 300M Chrysler.
Это казалось любопытным ходом для бренда “performance”, но R/T никогда не был большой ничьей. Кроме того, “бесстрашный” все еще продавался в основном как большой, комфортабельный семейный четырехдверный автомобиль; спортивность просто не была большим фактором. При всем этом продажи были в порядке до 2002 года, но затем неуклонно снижались до конца 2004 года.
Автомобили Dodge история марки 1999, 2000, 2002, 2003
Додж имел меньший успех в области среднего размера, поскольку столетие повернулось, опять же из-за относительного отсутствия изменений, плюс все более жесткая классовая конкуренция. В течение календарного года продажи Avenger coupe томились в низких 30 000-х годах до 1999 года, а затем резко упали до всего лишь 5500 единиц с переходом в 2000 году на переработанные модели ’01.
Седан Stratus работал в середине 90 000-х годов, за исключением 1998 года, когда он превысил 106 000. Но и здесь изрядная часть годового объема производства уходила на корпоративные и арендные автопарки в ущерб имиджу Stratus и стоимости перепродажи на розничном рынке. Как и неон, это были компетентные, дорогие автомобили, и Додж изо всех сил старался сохранить их привлекательными с ежегодными подкрасками. Но этого было недостаточно, и привередливые потребители находили больше, чтобы понравиться в других дилерских центрах.
Переработанные модели 2001 года были нацелены на то, чтобы заманить их обратно со свежим стилем, новыми функциями и более солидным, утонченным опытом вождения в пределах мало измененных размеров. Avenger был переименован в Stratus coupe, но по-прежнему строился в Иллинойсе на платформе Mitsubishi, заимствованной у японского седана Galant 1999-2000 годов и спортивных моделей Eclipse.
Седаны оставались чисто творениями Крайслера, очевидными в их пропорциях кабины вперед, но производство теперь сосредоточилось исключительно в Мичигане (некоторые предыдущие модели были получены из Мексики).
Среди немногих общих черт, помимо названия Stratus, были базовый 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель и гладкий, закругленный нос с фирменным мотивом решетки радиатора Dodge “перекрестие”. Модели включали в себя лидирующие по цене купе и седаны SE, новый двухдверный R/T с новейшим 3,0-литровым V-6 от Mitsubishi (заменивший Avenger ES) и четырехдверный ES, упаковывающий 2,7-литровый V-6 от Chrysler.
Интересно, что оба V-6 были рассчитаны на 200 л. с., Возможно, чтобы сохранить мир в семье transpacific. Автоматическая коробка передач была обязательной для седанов и необязательной для купе вместо пятиступенчатой механической. Энтузиасты быстро обратили внимание на комбинацию V-6/manual combo, первую для среднеразмерного купе Dodge и не соответствующую братскому Chrysler Sebrings. Также для R/T была доступна функция Автостика Chrysler, ранее ограниченная седанами ES.
При всех изменениях, однако, новые страты были просто более одинаковыми: заметно улучшенными во многих областях, но все еще недостаточно хорошими, чтобы угрожать лучшим конкурентам. Седаны имели стандартные полностью дисковые тормоза и предлагали шторные боковые подушки безопасности в качестве первого варианта, но боковые подушки безопасности торса нигде не были доступны, а антиблокировочные тормоза стоили дополнительно.
В любом случае, “Стратус” – это еще одна уловка, которой позволено плыть вдоль берега с минимальными изменениями, пока не закончится его время.
Следующий год принес так называемую мягкую подтяжку лица, чтобы седаны выглядели немного больше похожими на купе, которые дилеры вряд ли могли отдать и поэтому были отброшены после 05-го года. Затем предложения сократились до седанов SXT и R/T, намекая на то, что перемены были близки.
Dodge Viper Redesigned
Первоначально предлагаемый как недавно названный родстер SRT-10, он охватывал колесную базу длиной 2,6 дюйма (98,8) и был не менее чем на девять дюймов шире, но в целом был немного короче, благодаря триммерным передним и задним свесам. Стиль, приписываемый бывшему дизайнеру Toyota Осаму Шикадо, был узнаваемым, но более четким, более квадратным в пропорциях и, с некоторых углов, более агрессивным.
Улучшением внешнего вида стал полностью ручной складной мягкий верх, который обошелся без фиксированного заднего “спорт-бара”, одновременно улучшив удобство и защиту от непогоды по сравнению со старым запоздалым” бикини”. Одна простая защелка освобождала его для укладки в колодце позади кабины, одна из причин более длинной колесной базы.
Получив более качественный пластик, некоторые из них нуждались в более упорядоченной приборной панели со спидометром, откалиброванным до 220 миль в час (что, по словам Доджа, было преднамеренным). Педали теперь регулировались электрически и выстраивались в линию по оси с рулевым колесом, таким образом устраняя утомительное смещение педалей старой модели.
Конструкция снова включала в себя стальное шасси и кузов из композитного пластика и алюминия. На этот раз, хотя рама лобового стекла, петли дверных стоек и опоры переднего крыла были сделаны из углеродного волокна, чтобы удерживать линию на весу, которая в конечном итоге составила около 3400 фунтов по обочине. Четырехколесная подвеска на двойных поперечных рычагах осталась примерно такой же, но диаметр колес увеличился с 18 до 19 дюймов, что позволило увеличить четырехколесные антиблокировочные дисковые тормоза. Тяги и / или контроля устойчивости все еще не было видно. Додж не собирался менять “чистоту” Вайпера в качестве автомобиля водителя. Задние шины действительно изменились, став шире сзади, с 345/30s шириной более 13 дюймов, заменив 335/30s.
Мощность и крутящий момент первоначально оценивались в 500 фунтов каждый, но фунт-фут в конечном счете остановился на 525. Обязательная шестиступенчатая механическая коробка передач Tremec T56 вернулась с прежней передачей. Передаточное отношение задней оси также не изменилось.
На самом деле владельцам Viper так понравился новый вариант, что они раскупили весь пробег модели 2003 года, около 1500 единиц, Всего за две недели. Больше ни у кого не было шансов.
Автомобили Dodge история моделей 2004, 2005
Новый Dodge Viper был бы распродан в любом случае, и спрос оставался сильным, с 1782 продажами в календаре 2004 года и 1652 в 05-м. Немногочисленные изменения произошли до 2006 года, когда купе Viper вернулось по многочисленным просьбам. Dodge разработал конкурсное купе 2003 года как готовое предложение для weekend warriors, но серийное купе-также обозначенное SRT-10, а не GTS-было довольно другим.
Результат появился в 2005 году с уникальными панелями задней четверти, рамкой лобового стекла, дверным стеклом, задней панелью и задними фонарями, а также фиксированной крышей и специальной крышкой багажника. Купе, однако, могло вместить шесть кубических футов материала, на четыре больше, чем родстер. Все остальное было таким же, включая снаряженную массу, поэтому производительность была практически одинаковой. Возможно, Доджу все-таки следовало назвать его GTS.
SRT в новой фамилии Viper означало Street and Racing Technology, небольшую внутреннюю команду, недавно сформированную для разработки высокопроизводительных моделей для всех брендов Chrysler Group. SRT был небольшим, но громким результатом спорного слияния 1998 года между корпорацией Chrysler и немецким Daimler-Benz, сравнимым с материнским подразделением Mercedes AMG.
Вторая попытка SRT для Dodge была объявлена через несколько месяцев после появления нового Viper в ответ на быстро растущее увлечение “спортивным компактом”. Молодые, в основном городские энтузиасты в последнее время начали превращать подержанные Honda Civics, Acura Integras и подобные автомобили в ярких пользовательских уличных гонщиков, известных как “тюнерные автомобили” или “спортивные компакты”, подразумевая огромный новый рынок для производительных деталей и аксессуаров для укладки.
Самой большой сделкой для накачанного неона была замена турбированной версии корпоративного 2,4-литрового twin cam four на потрясающую, и, как мы вскоре выясним, недооцененную, 205 л. с. В сочетании с обязательной сверхмощной пятиступенчатой механической коробкой передач и снаряженным весом менее 3000 фунтов двигатель с промежуточным охлаждением мог развивать скорость 0-60 миль в час за заявленные 5,9 секунды, что делало его вторым по скорости автомобилем в линейке Dodge после mighty Viper. Стартовая цена была не менее впечатляющей-чуть менее 20 000 долларов.
SRT-4 был хорошо оборудован, особенно для “stylin’ на улице. Были также толстые 17-дюймовые шины, хромированные выхлопные трубы, сдержанная обшивка нижней части кузова, более смелый нос, более глубокий бампер и зияющая решетка перекрестия Dodge.
Подвеска была опущена и ужесточена, а большие дисковые тормоза с АБС шли позади стандартных легкосплавных колес. Кабина сохранила тему уличного гонщика с укрепленными ковшовыми сиденьями, турбонаддувом / вакуумметром, спидометром 160 миль в час, металлическими акцентами, уникальным трехспицевым рулевым колесом и причудливой ручкой переключения передач.
Новый Dodge Magnum и Dodge Charger
Dodge SRT-4 был диким зверем: громким и жестким, чтобы хорошо ездить из-за задержки турбонаддува и такой большой мощности, проходящей через передние колеса.
SRT добавил стандартный дифференциал с ограниченным скольжением для ’04, а также 15 л. с. Прирост мощности был не очень заметен, вероятно, потому, что он был недооценен в 205 л. с.
Версия ACR взяла на себя четыре конкурирующих спортивных компакта в сравнительном тесте C/D. Он закончил средний пакет, несмотря на лучшее соотношение веса и мощности, самый быстрый ход (5,6 секунды 0-60, 14,3 секунды на скорости 99 миль в час в четверть мили, 150 миль в час в целом), лучшее торможение и самое быстрое время автокросса.
-Эта дерзкая маленькая скотина могла бы занять более высокое место…если бы не такой хитрый пони,-заключил к/Д. Но победа-это еще не все, и SRT-4 действительно произвел впечатление на поколение X-Box. Кроме того, многие универсальные автомобили стали желанными предметами коллекционирования, и это вполне может случиться с гипер-неоном в один прекрасный день.
Еще большее впечатление, по крайней мере в общественном сознании, произвели замены полноразмерного “бесстрашного”, “Магнума” 2005 года и “Чарджера” 06-го года выпуска. Возрождение двух таких священных имен заставило некоторых людей задуматься, потому что новый Magnum был универсалом, в то время как последний Charger был седаном.
Однако не было никаких споров о достоинстве новых автомобилей, поскольку оба они разделяли впечатляющую новую платформу Chrysler Group LX с мгновенными седанами Chrysler 300 05-го года выпуска. Это означало сложное шасси с задним приводом – первые” традиционные ” основные автомобили Dodge за 16 лет-плюс полностью независимая подвеска, сильно повлиявшая на популярный E-класс нового партнера Mercedes. Столь же похвальными были четырехколесные дисковые тормоза и, за исключением базового Magnum SE, стандартное антиблокировочное управление тормозами и ESP antiskid / traction control. Еще одним сюрпризом стал Magnum SXT с полным приводом, который ни одна Детройтская марка никогда не предлагала в классе больших автомобилей.
Колесная база была щедрой 120 дюймов, общая длина около 200, ширина мускулистая 74 или около того. Стиль подчеркивал эту массу низкими линиями крыши и агрессивными гранями, которые могли бы поместиться в большой пикап Ram. Конструкции поляризовали мнения, но Додж знал, что попытки угодить многим обычно заканчивались тем, что нравились лишь немногим. Более того, Charger/Magnum выглядел так, как ни один другой автомобиль вокруг (за исключением 300-х, конечно). Они были столь же смелы в разрыве с условностями, как и кэб форвард более десяти лет назад.
Как и родственные Chrysler, Magnum полагались на корпоративный однокамерный 250-сильный 3,5-литровый V-6 в сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, А 190-сильный 2,7-литровый двигатель был зарезервирован для базового Magnum. Но настоящим волнением был совершенно новый Hemi V-8, 5,7-литровая/345-cid силовая установка, производящая 340 лошадей и крепкий 390 фунт-фут крутящего момента.
Стандартный Magnum R/T, и связанный с пятиступенчатой автоматической коробкой передач со спортивным затвором ручного переключения передач, Hemi указывал на топливную экономичность с помощью своей многодвигательной системы. Как и аналогичное активное управление топливом GM, MDS была разработана для отключения четырех цилиндров при небольших нагрузках дроссельной заслонки.
Цвета Daytona также перекликались с днями “Scat Pack”, когда первые 4000 закончились в” Go ManGo”, медно-оранжевом цвете. Следующие 4000 были в” Верхнем банановом ” желтом цвете. Позже были намечены новые цвета, включая возможное возвращение “Sub Lime” и “Plum Crazy”.”
