Dodge Shadow, Dodge Omni и Dodge Charger
Хотя Dodge отменил спортивный седан 600 ES после 1984 года, он не отказался от этой идеи; он просто заменил что-то лучшее: H-body Lancer (возрождая компактное название начала 60-х годов). Это был еще один новый Dodge, похожий на новый Chrysler, в данном случае LeBaron GTS, но Lancer стоял особняком с поперечной решеткой, которая затем была принята во всем подразделении (что, должно быть, смутило энтузиастов Chrysler 300) и предлагалась в более откровенно спортивном исполнении ES.
Все, что можно сказать о GTS, в равной степени относится и к Lancer-за исключением продаж, которые были примерно на треть меньше. Можно предположить, что название Chrysler и его роскошная аура сделали для GTS больше, чем название Dodge для Lancer, несмотря на сходные цены. Возможно, признавая это, подразделение выпустило на заказ Lancer Shelby для 1988 года с 174-сильным турбонаддувом “Turbo II” 2.2 и добавлениями к кузову, аналогичными тем, что были выпущены ранее Pacifica и Shelby Lancer limited Edition. 89-й ES тоже был спортивнее, получив новый 150-сильный турбонаддув 2.5 в качестве стандартного оборудования. Но Н-тело окажется чем-то недолговечным и не вернется к 1990 году.
Более успешным был P-body Shadow, предназначенный для замены стареющего Omni, но представленный в 1987 году в качестве дополнительного, более амбициозного небольшого седана. Додж хотел, чтобы вы думали о нем как о младшем BMW, но на самом деле это был более младший Lancer, с тем же округлым стилем “аэроседан” в трех – и пятидверном кузове с кузовом на колесной базе Daytona.
Наследие K-car снова проявилось в шасси и трансмиссиях. Последний изначально состоял из обычной турбонаддувной и” атмосферной ” 2,2-литровой четверки в сочетании с механической пятиступенчатой и автоматической коробками передач TorqueFlite. В отличие от Plymouth с его аналогичным Sundance, Dodge выставил ориентированные на энтузиастов модели ES с увеличенной подвеской и несколькими “евро” штрихами. Для 1989 года корпоративная 2,5-литровая” балансирная валовая ” четверка была новым вариантом для базовых моделей, а 150-сильный турбовинтовой вариант был стандартным для ES (заменяя 2.2). Последний также был включен в новый пакет соревнований в стиле Daytona для трехдверных автомобилей, а также управляемую подвеску, большие колеса и шины, обтекатель кузова “Аэро”, задний спойлер и ковшеобразные сиденья. ES был обработан стандартными дисковыми тормозами, а его теперь опциональный двигатель Turbo II был обновлен воздуходувкой VNT.
Тем не менее, несмотря на все акценты на спорте, именно будничные тени несли нагрузку продаж. И эта нагрузка была значительной: более 76 000 за первый модельный год. Плимут переместил такое же количество своих Сандэнсов.
Причина, по которой Омни не исчез в тени, заключается в том, что он был слишком хорош, чтобы проиграть. Несмотря на относительно незначительные изменения после 1981 года, в 1983 году она ежегодно продавала в среднем 100 000 экземпляров, а после этого-58 500 и более.
Поворотным моментом стал 1981 год, когда 2,2-литровый “Транс-4” K-car стал необязательным как для Omni, так и для купе 024, улучшив ускорение и бесшумность с небольшой потерей пробега или вообще без нее. Меньший 1,6-литровый Peugeot (заменивший VW 1.7 для 83-го года) был технически стандартным до 1986 года, но его почти никто не покупал.
Поддерживающими линию L-body на протяжении 1990 года были все более хорошо оснащенные Omni и все более спортивные купе. Купе началось в середине 1982 года с чрезмерно украшенной 2,2-литровой модели, возрождающей знаменитое название Charger, сигнализируя о возвращении Dodge к интересным автомобилям. База 024 стала зарядным устройством для 83-го года, а к 2.2 в середине года присоединился лихой Shelby Charger с настроенным двигателем мощностью 107 л. с., очень жесткой подвеской, колоритными надстройками кузова, серебристой краской и большими синими полосами, напоминающими о Mustang GTs Кэрролла Шелби конца 60-х. Более широкий выбор цветов был предложен для 84-го года, и другие зарядные устройства приобрели работу носа и более чистый стиль задней крыши Shelby. В следующем году Shelby взял на себя выдувной 146-сильный двигатель 2.2, чтобы стать турбонагнетателем.
Но к 1987 году обилие спортивных Daytona и теней вытеснило все зарядные устройства с рынка, поэтому производство прекратилось в марте. Зарядные устройства Shelby были довольно редки: около 30 000 за пять модельных лет.
Omni, тем временем, продолжал улучшаться, приобретая более современную приборную панель для 84-го года и дополнительные стандартные функции почти каждый год. Качество изготовления тоже улучшилось. Устаревший дизайн 1978 года должен был стать растущей ответственностью на рынке, но Chrysler воспользовался давно амортизированными затратами на оснастку, чтобы удержать цены на низком уровне и продажи на высоком.
В 1987 году компания пошла еще дальше, заменив все Omnis только одной полностью оборудованной моделью “Америка”, привлекательно оцененной в 5799 долларов. Варианты были ограничены для уменьшения накладных расходов и обеспечения более высокого, более стабильного качества сборки-еще один пример, взятый из Европы и Японии. Ценностно настроенные покупатели бросились покупать, взяв более 152 000-больше продаж, чем вся линейка Omni/Charger когда-либо генерировала за один год. Chrysler обратил на это внимание и поставил Aries/Reliant на “план Америки”, прежде чем закрыть оригинальные K-cars после 1989 года. С этим продажи Omni быстро снизились после 87-го года, но L-образный кузов держался до 1990-го модельного года, когда был сброшен значок Америки и добавлена подушка безопасности со стороны водителя.
Dodge Dynasty
В 1988 году компания Dynasty, своего рода diplomat последних дней на переднеприводной платформе C-body нового Chrysler New Yorker того года. Единственным стилем кузова была квадратная цельная четырехдверка на 104,3-дюймовой колесной базе, доступная в стандартной комплектации и комплектации uplevel LE.
Однако, в отличие от Chrysler, стандартным двигателем Dynasty была корпоративная 2,5-литровая четверка с 96 лошадиными силами, немного слабая для 3000-фунтового снаряженного веса.
К счастью, 3,0-литровый Mitsubishi V-6 от Daytona был необязательным. Изменения для 89-го года были ограничены немного более мощным, 150-сильным вариантом V-6, объединенным с новым Ультрадрайвом Chrysler automatic, плюс дополнительная система безопасности, двухпозиционная функция “памяти” водительского сиденья и полностью дисковые антиблокировочные тормоза (последний этап был введен в течение 88-го года). Японский вариант мощностью 150 л. с. был вытеснен собственным 3,3 В-6 Chrysler в 1990 году, когда все Dynasty получили стандартные подушки безопасности со стороны водителя.
Объявленная как “современный семейный седан”, династия не сделала никакого жеста в сторону спорта, но это и не требовалось. С базовыми ценами $ 11 500 – $12 500, он предлагал прекрасную стоимость в просторном, традиционном стиле автомобиля, который все еще привлекал многих людей. И они были многочисленны.
Несмотря на свою неприхотливость, Dynasty стала самой популярной линейкой автомобилей корпорации Chrysler. Производство 89-го модельного года, например, было близко к 138 000 – много для компаний, занимающихся арендой автомобилей, но все равно это был прекрасный показатель.
Хотя Aries был сокращен до двух – и четырехдверных Americas в 1989 году, их очевидный наследник поклонился как семейный Dodge в начале 90-х. названный Spirit, этот седан notchback был построен на той же платформе a-body с колесной базой 103,3 дюйма, что и новый Acclaim Plymouth, и таким образом был написан конец для аналогичного четырехдверного 600-го.
Теперь ожидаемое трио базовых, роскошных LE и спортивных моделей ES было предложено, последний со стандартным 2,5-литровым турбированным четырехцилиндровым двигателем, остальные-с нетурбо-версией этого двигателя. 3,0-литровый V-6 Dynasty был опционален только для ES, снова объединившись с Ultradrive.
Учитывая, с чего все началось, Dodge замечательно преуспел в 80-х годах, возобновив свою традиционную производственную роль в корпорации Chrysler, оставаясь единственной “полнолинейной” фирменной табличкой фирмы и, следовательно, ее самой продаваемой. В очередной раз вернувшись к традициям, Dodge завершил десятилетие солидным шестым в отрасли, по сравнению с тусклым восьмым в 1982 году.
Затем Dodge отступил на седьмое место по объему до 1994 года, пройдя мимо Mercury на фоне новых проблем для Chrysler Corporation и своевременного перехода к более продаваемым новым продуктам. Тем не менее, продажи упали только до 260 000 в 1992 году и вернулись выше 342 000 Два года спустя. К 1996 году Dodge заменил все автомобили в своей линейке – и многие из своих грузовиков тоже.
Dodge Viper
Сигналом к началу этой продуктовой революции стал потрясающий showmobile 1989 года, двухместный родстер Viper RT/10. Суровое, но сильное существо, оно было свободно создано по образу легендарной кобры Кэрролла Шелби. Но настоящими движущими силами были президент Chrysler Боб Лутц и главный инженер Франсуа Кастен, которые хотели показать, что их компания способна на гораздо большее, чем K-автомобили и минивэны.
В мае 1990 года компания Chrysler заявила, что этот малообъемный спортивный автомобиль станет не просто захватывающим имиджевым усилителем для Dodge, но и первым тестом на оптимизированный “командный подход” к разработке автомобилей. Хотя концепт-кар должен был быть полностью реинжинирингован для производства всего за 50 миллионов долларов, шоу-рум Viper был вовремя и по бюджету. Продажи начались в мае 1992 года, всего через 36 месяцев после утверждения проекта, что стало новым рекордным временем разработки серийного Mopar.
Необузданная мощь и колоссальное ускорение были причинами его существования. Хотя и основанный на готовящемся грузовом двигателе, необычный полностью алюминиевый Viper V-10 был спроектирован с помощью итальянского Lamborghini (тогда принадлежавшего Chrysler). В результате получились мощные 400 лошадиных сил и 450 фунт-фут крутящего момента. С обязательной шестиступенчатой механической коробкой передач и стандартным дифференциалом с ограниченным скольжением Viper мог разгоняться от 0 до 60 миль в час примерно за 4,5 секунды и проскакивать стоячую четверть мили за 13,1 секунды со скоростью 108 миль в час.
В отличие от других последних Dodge, Viper имел обычный задний привод и классическую полностью независимую подвеску на двух поперечных рычагах. В конце концов, это был” чистый спортивный автомобиль”, как Шелби называла такие машины. Например, приводились в действие тормоза и рулевое управление, но больше ничего. Не было никаких наружных дверных ручек-и окон тоже; только прикрепленные боковые занавески. Тем не менее, несмотря на свою суровую обстановку и легкие панели кузова, сделанные из пластичных материалов, Viper оказался немного тяжелее, чем планировалось, около 3400 фунтов, хотя это частично отражало очень жесткое, отдельное трубчатое стальное шасси.
Внешний вид включал в себя неструктурный “спорт-бар” позади кабины и открытые функциональные боковые выхлопные трубы, которые были удивительно “ретро”. Огромные дисковые тормоза обеспечивали потрясающую тормозную силу в красивых трехспицевых 17-дюймовых алюминиевых колесах. Сверхширокие шины Z-класса помогали обеспечить супер-липкие повороты, хотя силовое скольжение при превышении скорости всегда было доступно. “Вайпер” был легок в управлении, быстр и хорош.
Гораздо больше людей хотели Вайперов, чем Додж мог построить – именно так и хотел Крайслер. Рынок экзотикаров был заведомо непостоянен, так зачем же строить слишком много слишком рано и рисковать удручающей стоимостью перепродажи? Стремясь к высочайшему качеству для самого дорогого Dodge когда-либо, Chrysler переоборудовал свой Детройтский завод New Mack Avenue для выпуска Vipers только по мере необходимости, что означало в основном вручную.
Viper взревел в 1993 году только с двумя изменениями: черный в качестве второго выбора цвета и доступный дилерский кондиционер. Хотя в том модельном году планировалось около 3000 автомобилей, неожиданные проблемы с литьем большого цельного переднего конца удерживали фактический объем примерно до 1000. Но вскоре проблемы были устранены, и производство 94-го года почти утроилось до 2892-го. Трансмиссия получила электрическую блокировку заднего хода, а выбор цветов расширился до желтого и изумрудно-зеленого. 95-й год остался неизменным, за исключением цены, которую Chrysler неохотно поднял на относительно скромные 1500 долларов.
Автомобили Dodge история 1991, 1992, 1994
Среди других новых хитростей 91-го года было неожиданное мощное издание workaday Spirit. Также брендированный R / T, он был строго приманкой демонстрационного зала, так как только около 1400 были построены до 1992 года. Базовая цена составляла 17 871 доллар, что на 4000 долларов выше самого дорогого стандартного спирта. Под капотом сидел увеличенный до максимума 2,2-литровый “Транс-4” с новой двухкамерной головкой блока цилиндров и другими модификациями, которые давали удивительные (и очень острые) 224 лошадиные силы.
Механическая пятиступенчатая коробка передач была единственной, и Dodge ввел необходимые обновления шасси, включая задние дисковые тормоза, недавно опциональные для меньших духов 91-го года. Декромированный внешний вид в красном, белом или черном цвете, украшенный тонким спойлером крышки палубы. Хотя это выглядело еще одним ужасом крутящего момента, Spirit R / T управлялся с изрядным изяществом, если не меньшим шумом, чем Omni GLH. И это было бесспорно быстро, с 0-60 разами значительно меньше семи секунд.
Как и другие минивэны Chrysler 91-го года, Caravan получил своевременное и очень искусное обновление, отмеченное более гладким листовым металлом, новой приборной панелью (в комплекте с бардачком) и дополнительным полным приводом для 3,3-литровых моделей V-6. Еще более похвальным было наличие антиблокировочных тормозов, первоначально ограниченных верхними уровнями отделки SE и LE.
Кроме того, привлекательность Каравана подкреплялась стандартной подушкой безопасности со стороны водителя в качестве ходовой замены 91-го года, а затем первым в Америке интегрированным детским сиденьем в качестве опции 1992 года. Пассажирская подушка безопасности и боковые дверные балки появились в 94-м году, когда можно было заказать модели LE и ES Grand с крутящим моментом 3,8 в-6 мощностью 162 лошадиные силы. Все это только помогло продажам, которые выросли с четверти миллиона в 1991 году до более чем 300 000 К 94-му – и это был просто Караван. Даже спустя 10 лет Америка все еще предпочитала минивэны Хайленд-Парка всем остальным.
Для “Дейтоны” мало что оставалось делать, разве что полностью переделать дизайн. С его скромным происхождением K-car и внешностью эпохи диско, он был просто слишком стар к началу 90-х годов, чтобы выдерживать сравнение с множеством новых конкурентов по дизайну для утонченности или качества. Стандартный для Shelby и опциональный в lesser Daytonas, он сделал только две дополнительные лошади, но полезные 30 дополнительных фунт-футов крутящего момента по сравнению с предыдущим 2,5 турбонаддувом. Хриплый VNT 2.2 исчез, но не был сильно пропущен.
Таким образом, новая топовая модель IROC не была неожиданностью, хотя ее мягкий 3,0-литровый Mitsubishi V-6, возможно, был. Более интересным был IROC R/T, замена середины 92-го года для Daytona Shelby, упаковывающая 224-сильный двигатель “Turbo III” от Spirit R/T. помимо этого и намеренно ограниченного производства-всего около 800 или около того-этот R / T был очень похож на обычный IROC.
Dodge Intrepid и Neon заменяют Dodge Dynasty и Shadow
К этому моменту Dodge был готов представить ряд новых моделей для обновления своей линейки в конце 90-х и за ее пределами. Переход был бы упорядоченным, но довольно быстрым, отражая эффективную работу “кросс-функциональных платформенных команд”, недавно созданных по образу Team Viper.
Все эти машины хорошо служили Доджу, но новые были намного лучше. Во-первых, это был Intrepid, один из широко обсуждаемых седанов 1993 года “LH”. Несмотря на кажущийся средний размер, он был близок к полноразмерному, предлагая обильное внутреннее пространство благодаря длинной 113-дюймовой колесной базе и радикальному стилю “кабина вперед”. Родственные Chrysler Concorde и Eagle Vision тоже имели это, но они нацеливались на разных покупателей со своими собственными визуальными сигналами и смесями моделей/оборудования.
Intrepid был самым доступным из трио LH, но и самым агрессивным стилем, с лицом, более резкой линией крыши и более смелым задним концом с надписью “Intrepid”, написанной крупным шрифтом на широкой центральной резервной лампе. В базовой модели использовался фирменный толкатель 3.3 V-6, настроенный на 153 лошадиные силы. Sportier ES заменил собой новый 3,5-литровый агрегат с верхним кулачком, 24 клапанами и 214 лошадьми.
Все Intrepid были оснащены четырехступенчатой автоматической коробкой передач, двойными подушками безопасности, широким гусеничным шасси с полностью независимой подвеской, изрядной порцией стандартных удобств и достойными опциями, такими как антиблокировочные тормоза. ES добился более плоской, более отзывчивой управляемости с фирменной” туристической ” подвеской и более широкими шинами на 16-дюймовых сплавах (по сравнению с 15-дюймовыми стальными колесными дисками). Он также был спортивнее внутри, с консолью переключения передач и более качественной отделкой.
При всем этом знаменосец “нового Доджа” получил сильный старт, привлекая более 81 000 продаж за 93-й модельный год. “Бесстрашный” прыгнул выше 155 000 в 94-м году благодаря стандартному кондиционированию воздуха, новой опциональной люковой крыше с электроприводом, еще восьми лошадям для двигателя 3,3 и появлению рулевого управления с регулируемой скоростью.
Затем он превратился в Neon, который в начале 1994 года наклонился, сигнализируя о конце тени для 95-го года. Плимут, естественно, тоже продавал его, как и в дни Omni/Horizon, только Chrysler не утруждал себя отдельными названиями, что экономило некоторые инструменты и маркетинговые деньги. На самом деле “неоны” Доджа отличались от “Плимута” только цветом эмблем: дивизионный красный вместо синего.
Такое умное мышление было отличительной чертой новой платформы Neon “PL” и передавалось потребителям как привлекательно низкие цены по списку: как говорилось в ранних объявлениях, “около 95 сотен Для начала, 12-пять хорошо загружены.”Это было для дебютного четырехдверного седана в голом виде. Более приятные версии Highline и Sport стоят немного дороже; аналогичные цены на Highline и Sport купе появились осенью.
Neon продолжил движение Chrysler к стилю кабины вперед (как это было предложено несколькими годами ранее неоновым концепт-каром). Пропорции были уменьшены до 104-дюймовой колесной базы, которая все еще была довольно длинной для малолитражки и, таким образом, создавала еще один относительно пещеристый интерьер.
Dodge построил около 179 000 Neons в качестве моделей 95-го года, но близко к 131 000 для календаря 94-го. Последнее, возможно, является более точным показателем популярности автомобиля, учитывая его раннее появление. Единственным двигателем на первых порах был новый 132-сильный 2,0-литровый наддувный кулачковый четырехцилиндровый двигатель, разработанный и построенный компанией Chrysler. 16-клапанная версия twin cam мощностью 150 лошадиных сил постепенно вводилась для спортивных моделей.
Коробки передач состояли из обычной механической пятиступенчатой или опциональной трехступенчатой автоматической. Несмотря на то, что Неон был далеко не тихим, он был очень забавен в управлении, экономичен, довольно надежен и даже быстр: оживленные 8,9 секунды для базового пятиступенчатого седана Consumer Guide®. В целом Неон был огромным шагом вперед доказательством того, что Chrysler все еще может построить привлекательный маленький автомобиль самостоятельно.
Автомобили Dodge история 1995, 1996
Следующим в меню Dodge был преемник Spirit под названием Stratus, который поступил в продажу в начале 1995 года как более дешевая версия нового седана Chrysler Cirrus, представленного примерно за полгода до этого. В соответствии с новой корпоративной формулой Stratus обеспечил широкую полосу движения кабины вперед на 108-дюймовой колесной базе, а также стандартные антиблокировочные тормоза,двойные подушки безопасности и даже кондиционер.
Как и Intrepid, были базовые и спортивные модели ES. Варианты двигателей начинались с еще одного нового двигателя All-Chrysler, двухкамерного многоклапанного 2,4-литрового четырехцилиндрового двигателя мощностью 140 лошадиных сил. ES щеголял 2,5-литровым V-6 на базе Mitsubishi мощностью 164 лошадиных силы.
Оба этих двигателя сочетались исключительно с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. 132-сильный Неоновый двигатель с пятиступенчатой механической коробкой передач, который оказался более живым на дороге, чем это выглядело на бумаге, был стандартным для всех моделей Stratus. Цены были привлекательно конкурентоспособными-чуть менее 14 000 долларов за стандартный Stratus и около 17 тысяч долларов за более оснащенные ES. Вместительный, отзывчивый и твердый, как скала, Stratus встретил очень благоприятный прием, и Dodge счастливо построил более 58 000 автомобилей для 95-го модельного года.
Хотя Chrysler теперь начал разрывать связи с Mitsubishi,его давний японский партнер вырисовывался в 1995 Avenger. Духовный преемник Daytona, это было немногим больше, чем спортивное купе, основанное на среднеразмерном семейном седане Mitsubishi Galant, с довольно спокойным стилем на той же 103,7-дюймовой колесной базе.
Большинство американских “Галантов” теперь строились в Иллинойсе, и “Мстители” тоже, хотя “Крайслер” продал свою долю в заводе “Мицубиси”. Chrysler действительно внес свой вклад в стиль Avenger, но, хотя дизайнеры изо всех сил старались сделать вид кабины вперед, здесь это было менее заметно, чем на всеамериканских продуктах компании.
При цене 17 191 доллар ES стоил примерно на 4000 долларов больше, чем стандартный Avenger, но дополнительные деньги были хорошо потрачены, принеся антиблокировочные тормоза (опционально для базы), более толстые шины на 16-дюймовых легкосплавных дисках, противотуманные фары, задний спойлер и другие лакомства. Но даже этот мститель не был машиной для возбуждения-просто еще одна приятная, компетентная машина в японском стиле, граничащая с анонимностью. Большинство критиков оценивали “мстителя” как большой шаг вперед по сравнению с усталой Дейтоной.
Dodge закончил свой линейный макияж с блестящим новым Караваном второго поколения для 1996 года. К тому времени “Вайпер” был всего лишь пятью модельными годами, но сейчас он был самым старым автомобилем в автопарке. Додж действительно переделал себя с необычной скоростью.
Не то чтобы Вайпер был заброшен. Фактически, к 1995 году лидер команды Рой Шоберг мог претендовать на более чем 1100 изменений в змеином спортивном автомобиле со времен первого родстера 92-го года. Новые присоединились к ним в 96-м, начав с еще 15 лошадиных сил (до 415 всего) и дополнительных 23 фунт-фут крутящего момента (до 488).
Еще одной причиной стал весенний дебют 1996 года Viper Fastback с фиксированной крышей в качестве ранней записи 97-го года. Хотя он выглядел очень похожим на родстер, купе GTS было заявлено на 90 процентов новым. Стандартными были электрические стеклоподъемники, регулируемые педали, кондиционер (наконец-то!), а также переработанная приборная панель с двойными подушками безопасности, функции, которые также появились на 97-м RT/10s. и было еще больше мышц, так как Viper V-10 был одновременно облегчен и полностью реинжинирирован, чтобы производить 450 лошадиных сил (при 5200 оборотах в минуту) и 500 фунт-фут крутящего момента (достигая пика всего на 3600 оборотах).
Автомобили Dodge история 1997, 1998, 1999, 2000, 2001
Пикантный на вид GTS “Доджа” имел очевидный конкурентный потенциал, и “Додж” реализовал его с эскадрильей GTS-Rs, предназначенных для соревнований на дальние дистанции. В тройке лидеров они претендовали на чемпионаты мира FIA GT2 и GT в 1997-1999 годах и классные победы в Лемансе в 1998-2000 годах.
Дома GTS-Rs выиграла американскую серию LeMans 1999 года (ALMS), одержав победу в классе в каждой гонке, в которой они участвовали, а затем в 2000 году одержала общую победу в 24 часах Дейтона. Затем Додж покинул международные гонки спортивных автомобилей, чтобы снова сосредоточиться на NASCAR.
В 99-х годах, заменили 17-дюймовые колеса на 18-дюймовые, добавили силовые зеркала и алюминиевую отделку кабины, а также предложили в качестве новой опции подлинную британскую кожаную обивку Connolly. Также новым в этом году стал пакет American Club Racing (ACR) для GTS с пятиточечными соревновательными ремнями безопасности, специальной подвеской, уникальными цельными колесами и воздухоочистителем с низким ограничением, который помог высвободить дополнительные 10 лошадиных сил.
Пакет был улучшен для 2000 года с регулируемыми монотрубными амортизаторами и масляным поддоном, обеспечивающим лучшую смазку внутренностей могучего двигателя. В 2001 году и родстер, и купе получили стандартные антиблокировочные тормоза-отличный шаг вперед для “активной” безопасности, хотя и еще один шаг назад от первоначального бескомпромиссного характера Viper. Цвета приходили и уходили каждый сезон вплоть до 2002 года и финала основного дизайна 1992 года.
Действительно, в то время Dodge продавал намного больше автомобилей, чем грузовиков, каждый год-рекордный миллион с лишним в 1998-2000 годах, примерно в три раза больше, чем без грузовиков. То же самое было в меньшей степени верно для Chevrolet и Ford, но у Dodge было меньше моделей автомобилей, поэтому его общий бизнес зависел относительно больше от грузовиков.
Хотя Dodge оставался далеко позади своих конкурентов по продажам грузовиков, серия успешных продуктов помогла частично сократить разрыв. Первым был совершенно новый полноразмерный пикап Ram 1994 года, чей широкоплечий стиль и доступная мощность V-10 (связанная с Viper) помогли привлечь почти в три раза больше заказов, чем предыдущие модели.
Однако, как всегда, самой сильной стороной Dodge было владение любимым американским минивэном, его фургоны привлекали по меньшей мере четверть миллиона продаж каждый календарный год до 2000 года. Большая часть этого успеха проистекала из полного редизайна 1996 года, отмеченного более гладким внешним видом; более просторными, тихими и сильными кузовами; большими доступными двигателями с большей мощностью; и продуманными новыми функциями, такими как “легкие” задние сиденья со встроенными роликами и раздвижными задними дверями для обеих сторон, а не только справа.
В то время как родственные Plymouth Voyager и Chrysler Town & Country предлагали все это тоже, только Dodge старался в меру спортивности, выставляя ES и спортивные модели с более жесткой подвеской, молодежными стилистическими штрихами, даже автоматической коробкой передач с ручным переключением передач.
Dodge ответил в основном новыми фургонами 2001 года, но они не выглядели такими новыми и были более дорогими, отчасти потому, что контроль Chrysler над производственными затратами, когда-то вызывавший зависть Детройта, стал довольно слабым. При всем этом Caravan, хотя продажи упали примерно до 242 000 в 01 календарном году, все еще лидирует в классе, но это самый низкий показатель для Dodge за последнее десятилетие.
