История компании Dodge 1956, 1957, 1958, 1959
1956 год был неудачным для всего Детройта, и “Додж” построил 240 000 автомобилей, чтобы снова занять восьмое место. Но с помощью торсионной подвески, совершенно нового стиля и большей мощности для 57-го года Dodge поднимется на седьмое место по объему почти 288 000.
Обладая “вторым поколением” Экснера, “Доджи” 57-го года были длиннее, ниже, шире и более агрессивно выглядящими, с массивным бампером/решеткой радиатора, большим количеством стекла и высоко летящими плавниками (реклама называла все это “стреловидным крылом”). Колесная база растянулась до 122 дюймов, где она и останется до 1961 года. Hemi снова был увеличен: на этот раз до 325 cid. Результат, в зависимости от компрессии и углеводов, составил 245-310 л. с. 57-й вариант D-500 был 354-м от junior Chryslers, настроенным на 340 л. с. Старая шестерка получила еще семь лошадей в общей сложности 138.
Пакет D-500 был ответом Доджа на ограниченные выпуски суперкаров в родственных подразделениях – доступных для любой модели вплоть до двухдверной модели plain-Jane Coronet. Амортизаторы, пружины и новые для 57-го года Передние торсионы были соответствующим образом укреплены для того, что журнал Motor Trend назвал “тесной связью с дорогой”-управляемость, которая ставила D-500 во главе своего класса.
Для 58-го года пакет D-500 заменил свой сложный Hemi на менее дорогостоящий 361-cid wedgehead V-8. Опциональный электронный впрыск топлива Bendix увеличил мощность до 333 л. с., но он был ненадежен, и те немногие, которые продавались, вероятно, были заменены карбюраторами.
Мягкая подтяжка лица с четырьмя фарами и пересмотренная отделка отмечали уклонения 58-го года. Эта линия была повторена до февраля, когда шикарное купе Regal Lancer hardtop было объявлено одним из “весенних специальных предложений”, так долго любимых маркетологами Chrysler. Некоторые из его элементов отделки также были доступны на меньших Доджах, включая медальон решетки радиатора lancer-head, затемненную отделку фар и довольно искусственные молдинги кузова.
Благоразумно оставили в покое новую торсионную езду 1957 года и дополнительную трехступенчатую автоматическую коробку передач TorqueFlite, которая заслужила почти всеобщую похвалу-и одобрение покупателей.
Теперь, в своем последнем сезоне, Dodge 325 Hemi упаковал 252/265 л. с. Для 58-го года. 350 wedgehead предлагал 295 стандартных лошадиных сил в заказных Королевских автомобилях и фургонах V-8. Хотя 1958 год был катастрофическим для каждого Детройтского производителя, Доджу пришлось хуже, чем большинству. Производство модельного года упало до 138 000, так как подразделение едва успело опередить Cadillac.
Автомобили Dodge история 1960, 1961, 1962, 1963
В 60-е годы Dodge история развивалась укрепив свои позиции в области высокопроизводительных технологий, продвинется вверх на ценовую территорию, оставленную вакантной после отмены DeSoto после 61-го года, и диверсифицируется с помощью компактов и промежуточных продуктов.
Объем производства быстро вырос после 1964 года до более чем полумиллиона единиц в год, и подразделение установило новый рекорд, построив 633 000 автомобилей для 66-го года. Но конкуренты тоже были на высоте, так что положение Доджа в отрасли колебалось между пятым или шестым в его лучшие годы и седьмым-девятым в смутные 1961-63 годы.
Принимая во внимание растущий интерес покупателей к небольшим автомобилям, вызванный рецессией 58-го года, Dodge вошел в 60-е годы с гораздо более широким модельным рядом, разделенным на “младшие” и “старшие” группы. Первым был новый Dart: sixes и V-8 на 118-дюймовой колесной базе, которые ездят на 122. Серии были помечены Seneca, Pioneer и Phoenix в порядке возрастания цены.
Феникс предлагал кабриолет, купе с жестким верхом и седан, а также четырехдверные колонны; меньшие линии были ограничены фургонами, двух – и четырехдверными седанами и двухдверным хардтопом. Старшая линия состояла из V-8 Matadors и Polaras на 122-дюймовой колесной базе.
Все 1960-е годы Dodges использовали конструкцию кузова/шасси, новую в корпорации Chrysler в том году, и носили более скульптурные линии.
Несмотря на внешний вид, большинство уверток 1960 года были относительно легкими и, таким образом, предлагали хорошую производительность с разумной экономией. Это было даже верно для моделей с базовым двигателем,которые несли более крупную, 225-cid версию новой “наклонной шестерки” корпорации Chrysler.”Первоначально рассчитанная на 145 л. с., эта прочная рабочая лошадка будет продолжаться до начала 80-х. V-8 Dart был прочным, надежным 318 с 230/255 лошадиными силами. Матадоры использовали 295-сильный Chrysler 361, опциональный на Dart Pioneer и Phoenix. У Polaras был стандартный 383 (доступный для Phoenix и Matador) с 325/330 лошадиными силами. Сильно помог Dart, привлекательно оцененный в диапазоне $ 2300-3000, Dodge набрал впечатляюще высокие продажи: более 200 000 за модельный год до почти 368 000, что хорошо для шестого места в списке отрасли.
В соответствии с устоявшейся практикой Chrysler, линия 61-го года включала в себя версию Dodge продукта Plymouth: 106,5-дюймовую колесную базу Valiant compact, новую для 1960 года. Названный Lancer, он разделял “цельную” структуру Valiant и базовый стиль, но стоял отдельно с горизонтальной решеткой и немного лучшей отделкой. Также, как и Valiant, было две серии Lancer, 170 и 770, каждая с двухдверным седаном, четырехдверным седаном и четырехдверным кузовом фургона. 770-й добавил купе с жестким верхом, которое также было новым для Valiant для 61-го года, как и двухдверное с колоннами. Мощность поступала от меньшей, 170-сидовой наклонной шестерки с 101 л. с. Двигатель 225 Dart был необязательным.
Сам Дарт был существенно приподнят лицом для 61-го года, получив глубоко вогнутую решетку во всю ширину, убаюкивающую четырехъядерные фары, плюс любопытные задние крылья с обратным наклоном. Старший Матадор был сброшен. Двигатели в основном повторяли выбор 1960-х годов. Среди них был обычный вариант Dodge D-500, теперь 383 с двумя четырехствольными карбюраторами и коллектором ram-индукции (новый для 60-х годов), хороший для выдающихся 330 лошадиных сил.
В Дротике это означало примерно 10 фунтов на каждую лошадиную силу, соотношение суперсилы к весу, которое означало 120 миль в час и соответствующее ускорение. Торсионная подвеска и негабаритные тормоза Chrysler сделали его столь же пригодным для движения, сколь и быстрым. Это было еще быстрее, когда он был оснащен Chrysler 413, индукционным клином ram, обеспечивающим 350 или 375 л. с. В качестве нового варианта Dart, хотя цена была высокой, а доступность довольно ограниченной.
Однако продажи Dodge упали более чем на 25 процентов в 61-м году, что отражает возросшую конкуренцию и общий спад отрасли. “Лансер” продавался не очень хорошо, но все равно это была временная остановка. Преемник был в работе, так что единственными заметными изменениями для 62-го года были более оживленная решетка радиатора и умный ковшеобразный жесткий верх GT (замена модели 770).
Тем временем появился совершенно новый 116-дюймовый Dart с колесной базой в базовой, 330-й и 440-й сериях, который был на шесть дюймов короче и на 400 фунтов легче, чем соответствующий 61-й год. Глава отдела дизайна Chrysler Вирджил Экснер подумал, что если американцы любят компакты, то они тоже пойдут на уменьшенные “стандартные” автомобили. Но он был примерно на 15 лет впереди своего времени, и эти автомобили продавались так же плохо, как и Lancer-усугублялось откровенно странной внешностью Lancer.
Но поклонники производительности горячо аплодировали меньшим, более легким вариантам, главным образом потому, что большой блок 413 вернулся с большим количеством мышц: 365, 380, 410 и шумным 420-сильным двигателем. Включенные в самую легкую базовую отделку с двумя дверями, эти автомобили начали терроризировать национальные дрэг-полосы, тем самым обновляя репутацию “горячей машины” Dodge и создавая почву для еще более диких поступков. На самом деле, крупно-дюймовые Dodge intermediates выиграли национальный чемпионат Hot Rod Association в 1962 году и будут править безраздельно в течение следующих нескольких лет буквально на каждой четверти мили. Они также были сильными соперниками в Дейтоне.
Но производительность сама по себе не обязательно продает автомобили, и общий объем продаж Dodge в 62-м году снизился примерно до 240 500, а не до 30 000 в год, когда большинство конкурентов набирали более высокие продажи. Все было бы еще хуже, если бы не настоящие полноразмерные автомобили, которые были восстановлены в середине года как Custom 880.
Dodge Dart и Dodge Coronet
Dodge история показывает, что в то время как Plymouth боролся со своими соответствующими уменьшенными “стандартами”, Dodge увеличил колесную базу до 119 дюймов для 1963 года-и повысил производительность. То, что раньше называлось “Дарт”, теперь стало просто “Доджем”, состоящим из серий 330, 440 и Polara. Как и прежде, последний включал шикарный кабриолет с ковшовым сиденьем 500 и купе с жестким верхом. Укладка была чище и более обычной, хотя “лицо” все еще было довольно странным.
Двигатели остались в основном прежними, но работа с отверстием взяла клин 413 до 426 кубов и 370/375 лошадиных сил. Но главной новостью был “Рамчарджер”, суперэффективный 426-й с алюминиевыми поршнями и кулачком высокого подъема, выдающим 415/425 лошадиных сил.
Додж действительно выставил дротик для 63-го года, но это был совсем другой автомобиль: в основном новый компактный, чтобы заменить Лансер. (Изменение названия было принято в последнюю минуту.) Это был в основном переработанный Valiant того года с более четким стилем экстерьера и пятью дополнительными дюймами колесной базы (111, за исключением вагонов, все еще на уровне 106). Седаны и фургоны составляли 170-ю и 270-ю серии, кабриолеты предлагались в 270-м и ковшеобразном облике GT; было также купе GT hardtop.
На другом конце шкалы пользовательские 880-е вернулись с новыми более дешевыми компаньонами 880, все несущие решетки с тонкими вертикальными прутьями. Имея так много нового, Dodge пронесся мимо Rambler, чтобы занять седьмое место в отрасли по рекордному объему более 446 000 единиц.
Но промежуточные продукты Dodge / Plymouth в любом случае обеспечивали множество развлечений, доминируя в сезоне NASCAR, начинающемся с 1-2-3 зачистки на Daytona 500. В производственной гонке Dodge вернулся на шестое место впервые с 1960 года.
В 1965 году название Coronet вернулось на обновленную линию среднего размера с более квадратным дизайном и 117-дюймовой колесной базой для всех моделей, кроме вагонов (116 дюймов). По сути, это были “стандарты” 1962-64 годов, логически переориентированные на борьбу с популярными промежуточными продуктами, такими как Ford Fairlane и Chevy Chevelle.
Но был также сильно измененный 115-дюймовый колесный седан Coronet Hemi-Charger с двумя дверями, весивший всего 3165 фунтов. Предназначенный строго для дрэг-рейсинга и базовый по цене $3,165, он шел с reborn 426 Hemi, конечно же, плюс сверхпрочные пружины и амортизаторы, противооткатная планка, четырехступенчатая механическая коробка передач и сильные полицейские тормоза. Производительность была более чем достаточной: 0-60 миль в час за семь секунд или меньше.
Завершением линейки 65-го года стала полностью переработанная группа из 121-дюймовых колесных баз Polaras и Custom 880s, а также сопутствующий спортивный/роскошный хардтоп Monaco стоимостью 3,355 доллара. Все они имели общую конструкцию шасси и кузова с Chryslers того года и полноразмерными Plymouth Furys. Их консервативная квадратная базовая форма была продиктована главным конструктором Элвудом Энгелом, который был нанят из Ford, чтобы заменить Вирджила Экснера в 1962 году. Доджи отличались” гантельной ” решеткой радиатора и дельтовидными задними фонарями.
Dodge Dart подтяжка лица и Dodge Charger
Путь Доджа в 70-е годы был усеян теми же препятствиями, которые осложняли жизнь всем американским автопроизводителям в те годы: растущее число все более жестких правительственных постановлений и резко изменившийся деловой климат, вызванный нефтяным эмбарго 1973-74 годов. Дивизия была плохо подготовлена и к тому, и к другому, ее линии начала десятилетия были перегружены машинами, мотивированными жаждущими V-8 и барахтающимися на слишком мягких подвесках. Хуже того, неуклонно снижающееся состояние Chrysler позволило большинству этих динозавров продержаться слишком долго.
Равнодушное мастерство только еще больше ослабило продажи, которые достигли кульминации в почти упадке корпорации в 1980 году. Но к этому моменту Dodge прошел испытание огнем и не построил ничего, даже отдаленно похожего на своих динозавров начала 70-х годов, за исключением 118,5-дюймового седана St.Regis с колесной базой и персонального роскошного купе Mirada.
Не потребовалось много корпоративных размышлений, чтобы избавиться от бедного Челленджера: неуклюжий, плохо построенный и никогда не представлявший серьезной угрозы продажам Camaro/Firebird или даже Mustang II. Коллекционеры отмечали редкость и желательность кабриолетов, R/Ts и больших дюймовых двигателей после 71-го года и повышали цены на аукционах.
С рассветом первого энергетического кризиса похожая на бронтозавра Polara / Monaco также, казалось, направлялась к автомобильным смоляным ямам, но Dodge изо всех сил пытался спасти их с помощью скидок и денежных скидок, начиная с 1974 года, Polara исчезла после 73-го. В 74-м году появился блочный новый Monaco, похожий на переработанный в том году Chrysler, но все еще на 122-дюймовой колесной базе. В 1977 году он стал королевским Монако-продавался в приличных количествах только по заказу полиции и такси-в то время как название Монако заменило Coronet на автомобилях среднего размера.
Новой привлекательностью компактной линейки для 71-го года стал Fastback Demon, двойник нового для 70-го года Plymouth Valiant Duster с той же 108-дюймовой колесной базой и выбором наклонной шестерки, 318 V-8 и дополнительных 340 V-8. Последний был зарезервирован для спортивного демона 340, украшенного полосами ленты по бокам кузова, матово-черным капотом с двойными фиктивными совками и широкими шинами на специальных колесах в составе специально усиленного шасси.
С его аккуратным размером и 275 лошадиными силами Демон 340 был проворным, но энергичным – действительно идея Dart GTS, переделанная для меняющихся времен. Но это название беспокоило некоторых людей, поэтому Демон был прозаически переименован в Dart Sport для 73-го года, когда все дротики получили решетчатую решетку и скромную выпуклость в центре капота. Sport 340 стал 360 в 1974-75 годах, Dodge увеличил свой маленький блок V-8 в знак уважения к более легкой настройке выбросов.
Запоминающимся спортивным вариантом был” кабриолет”, который на самом деле означал две отдельные дополнительные опции: откидное заднее сиденье и раздвижной стальной люк в крыше. Заказанные вместе, они направились к чему-то смутно напоминающему “трехходовую” машину. Кроме того, делая Dart больше, чем просто основной транспорт, были плюшевые седаны и купе Special Edition 1974-76 годов. Они предлагали виниловые топы, специальные эмблемы, велюровые интерьеры и другие дополнительные услуги примерно за 3800 долларов.
Замена Dodge Dart: Dodge Aspen
Сверхнадежный Dodge Dart оставался победителем продаж до самого конца, но его замена 1976 года под названием Aspen была разочарованием. По сути, это был немного больший, более просторный и тяжелый, предлагающий более широкий спектр роскошных вариантов – так же, как Гранада была для Маверика в Форде.
К сожалению, Аспен вскоре заслужил сомнительное звание самого запоминающегося автомобиля в истории (наряду с его близнецом Volare в Плимуте) из-за плохого качества изготовления в целом и ранней ржавчины кузова в частности. (X-cars GM вскоре вырвали этот жалкий титул.) Но производительность была хорошей с дополнительным 360-cid V-8, перечисленным до 79-го года. Аспен также возродил компактный универсал Dodge, чего не хватало Dart с момента его перепроектирования в 67 году. Были псевдо-мускульные R/T купе и даже комплект” закончи сам ” 1979 года-автогонщик.
Несмотря на свои проблемы, Аспен был важен для продаж Dodge в конце 70-х гг. Он также стал примером одной из немногих вещей, которые Детройт начал делать хорошо: помещать комфорт больших автомобилей в меньшие пакеты (здесь купе с колесной базой 108,7 дюйма, седаны 112,7 дюйма и фургоны). Аспен рекламировался как” семейный автомобиль будущего”.
Необычной особенностью Aspen (и Volare) была его передняя подвеска, которая имела торсионные стержни в соответствии с традицией Chrysler, но располагалась поперечно, а не продольно. Некоторые критики насмехались над тем, что это было придумано только для того, чтобы Chrysler все еще мог рекламировать передние торсионы-и что у него не было никаких реальных преимуществ для езды или тишины; некоторые даже утверждали, что он действительно затруднял управляемость. Основные двигатели Аспена, 225 Slant Six и 318 V-8, были к настоящему времени седыми, но проверенными. А экономная шестерка (которая могла давать до 25 миль на галлон на шоссе с ручным переключением передач) была почти такой же пуленепробиваемой, как Детройтские двигатели когда-либо получавшиеся.
Если “Аспен” не реализовывал свой потенциал продаж, то с более крупными уловками дело обстояло еще хуже. Среднеразмерный Coronet / Monaco с каждым годом становился все больше похожим на эквивалентный Plymouth Satellite/Fury (все они были построены нос к хвосту на заводе Chrysler Lynch Road в Детройте).
Это среднеразмерное поколение началось с фюзеляжных зарядных купе 71-го года на 115-дюймовой колесной базе и 117-дюймовых седанов и фургонов Coronet. К 1978 году они были сильно подтянуты один раз-для 75-го года-и подстрижены до купе Charger SE и Magnum XE, плюс ассорти Monacos и Monaco Broughams.
Причиной для прореживания этих рядов был Diplomat. Запущенный в 1977 году, он был очень похож на новый LeBaron Chrysler: рескиннированная платформа Aspen/Volare с купе, седанами и фургонами на 112,7-дюймовой колесной базе. Diplomat хорошо продавался с самого начала, и его более разумный дизайн сделал ненужными промежуточные продукты старого стиля. Таким образом, Coronet-turned-Monaco был преобразован после 1978 года в St.Regis, почти идентичный “уменьшенному” R-кузову Chrysler Newport/New Yorker sedan. Похожее на Кордобу зарядное устройство исчезло в то же самое время; связанный с ним Магнум висел до конца 79-го года.
Dodge Daytona
Дилеры Dodge оплакивали потерю кабриолета 600, но, по крайней мере, их спортивное купе Daytona больше не конкурировало с Chrysler после 1986 года. Обе модели прибыли в 84-м году на сильно модифицированном 97-дюймовом шасси K-car, гладким, “быстрым хэтчбеком”.
Корпоративные финансы в то время диктовали, что они практически идентичны, но Daytona был больше ориентирован на типичную клиентуру Доджа. У Daytona также было преимущество с тремя моделями перед двумя Laser: изначально базовыми, Turbo и колоритным Turbo Z, последний отличался обнимающими землю нижними удлинителями кузова, сдержанным спойлером крышки люка и большими колесами и шинами.
С эволюционными улучшениями, которые были обнаружены во всех продуктах Chrysler в этом десятилетии, Daytona раскачивалась примерно на 50 000 единиц в год до 1986 года. К этому моменту он был доступен с поглаженной и впрыскиваемой топливом 2,5-литровой четверкой в качестве базовой мощности, плюс вариант T-top (общий с лазером) и пакет управления” C/S”, названный в честь Кэрролла Шелби, старого друга Якокки, уговорившего” нагреть ” некоторые уловки, как Шелби сделал с Мустангами, когда оба работали в Ford в 60-х годах.
Чтобы компенсировать потерю кабриолета, дилеры Dodge получили рестайлинговую Daytona 87-го года. Он мог похвастаться гладкой скрытой фарой “droop-snoot” и предлагался в моделях base, luxury Pacifica и hot-rod Shelby Z. Pacifica несла знакомый 146-сильный турбонаддув 2.2, горячий 174-сильный двигатель Z A “Turbo II”; даже базовая модель могла быть заказана с 146-сильным агрегатом как часть пакета производительности C/S.
В 1989 году Pacifica была заменена ES и ES Turbo, последний приводился в действие новым 150-сильным турбонаддувом 2.5, а Z был переименован в Daytona Shelby. Там было несколько настроек стиля и оборудования, включая стандартные четырехколесные дисковые тормоза по всему борту. Интерес для гонщиков выходного дня представлял пакет C / S Competition для базовой Daytona – в основном модель Shelby со специальным экстерьером, 2,2-литровой мощностью “Turbo II” и “максимальной производительностью подвески”, но с небольшим количеством удобств для создания 200-фунтовой экономии веса.
Daytona оснащен более эргономичной приборной панелью и стандартной подушкой безопасности со стороны водителя в 1990 году, когда blowed 2.2 получил новый турбонагнетатель с изменяемой технологией сопел (VNT), который обеспечивал не больше лошадиных сил, но делал вождение намного более плавным.
В этом году базовые и ES-модели также предлагали первый V-6 Daytona: 3,0-литровый (181-cid) 141-сильный агрегат Mitsubishi, быстро распространяющийся по всему корпоративному лагерю. был заменен ES и ES Turbo, последний приводился в действие новым 150-сильным турбонаддувом 2.5, а Z был переименован в Daytona Shelby. Там было несколько настроек стиля и оборудования, включая стандартные четырехколесные дисковые тормоза по всему борту. Интерес для гонщиков выходного дня представлял соревновательный пакет C/S для базовой Daytona – в основном
Хотя Daytona принесла только около трети продаж, как Mustang или Camaro, это символизировало возвращение Dodge к производительности лучше, чем что-либо еще в линейке. И его самые спортивные модели мало что давали в ускорении или управляемости этим более тяжелым, более мощным заднеприводным пони-автомобилям-доказательство того, что с Chrysler engineering все еще приходилось считаться.
Рядом с Daytona стоял совсем другой “Додж” 84-го года: первый в Америке “гаражный” фургон. Удачно названный Caravan, он был по существу высоким K-вагоном на специальной 112-дюймовой колесной базе. У Rаравана был очень просторный салон, который предлагал варианты размещения до восьми человек. Быстроразъемные анкеры предназначены для легкого снятия второго и третьего сидений скамьи для перевозки грузов.
Передний привод и продуманная упаковка обеспечивали меньшую высоту езды, чем любой заднеприводный фургон, что облегчало въезд/выезд и способствовало созданию похожего на автомобиль положения вождения. На самом деле, если не считать того, что он сидел немного выше и дальше вперед, управлять Караваном было очень похоже на управление фургоном Овна.
Эта столь же привлекательная цена сделала Караван (и Плимутский twin Voyager) мгновенным хитом, генерируя более 200 000 годовых продаж. Довольно много было рекламных роликов Ram Van без окон, но большинство из них были пассажирскими моделями-первоначально base, SE и woody-look LE.
Расширение привлекательности Caravan-буквально-было добавлением в 1988 году более длинных моделей “Гранд” на 14 дюймов с колесной базой 119,1 дюйма. В то же время 3,0 Mitsubishi V-6 присоединился к списку опций, принеся 144 лошадиные силы и желанный прирост буксировочной способности по сравнению с четырехцилиндровым двигателем.
Основными разработками 1989 года были опциональное наличие новых 150-л. с. турбированных 2.5 four от Chrysler на стандартной длине SE и LE Caravans-несколько удивительно для такого рода буровых установок – и “Ультрадрайв”, новый электронно управляемый четырехступенчатый автоматический вариант для V-6 LEs и всех Grand Caravans.
Но у Ultradrive был шаткий старт, собрав некоторую плохую прессу, что он был испорчен. Chrysler публично сторонился, работая быстро и тихо, чтобы исправить проблемы. В следующем году компания Caravans предложила новый 3,3-литровый вариант V-6 с верхним клапаном: первый полностью оснащенный двигатель Chrysler со времен 2,2-литровой K-car four и первый в семействе корпоративных силовых установок для 90-х годов.
Бесспорно, Caravan (и Voyager) был самым большим переворотом Chrysler в 80-х. На этот раз вечная тройка Детройта поставила правильный продукт в нужное время.
